Σύμβαση HNS : Ένα χάρτινο ξίφος στα χέρια της διεθνούς κοινότητας

Η μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών μέσω θάλασσας αποτελεί συνηθέστατη ναυτιλιακή δραστηριότητα η οποία, όμως, λόγω της φύσης του μεταφερόμενου εμπορεύματος, εγκυμονεί αυξημένους κινδύνους σε περίπτωση ατυχήματος. Επομένως, η εξασφάλιση ενός ενιαίου νομικού πλαισίου για την αποζημίωση των εμπλεκόμενων μερών σε ένα τέτοιο ατύχημα αποτελεί αναγκαιότητα για τη διεθνή κοινότητα. Τη λύση στο ζήτημα προσπάθησε να δώσει ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (International Maritime Organization- IMO) με την Διεθνή Σύμβαση για την Ευθύνη και την Αποζημίωση για Ζημίες που σχετίζονται με τη Μεταφορά Επικίνδυνων και Επιβλαβών Ουσιών μέσω Θάλασσας (International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, εφεξής Σύμβαση ή Συνθήκη), η οποία συνίσταται στο αρχικό κείμενο του 1996, τροποποιημένο από το Πρωτόκολλο του 2010. Η Σύμβαση αυτή προτείνει ένα καινοτόμο σύστημα αποζημίωσης, βασιζόμενο σε δύο επίπεδα – ωστόσο, πρακτικά και διπλωματικά εμπόδια δεν έχουν επιτρέψει να τεθεί σε ισχύ, καθιστώντας τη ένα χάρτινο ξίφος στα χέρια της διεθνούς κοινότητας. (IOPC Funds, 2018)

Το σύστημα αποζημίωσης

Η σύμβαση προβλέπει αποζημίωση που καλύπτει όχι μόνο ζημία που προκαλείται από μόλυνση, αλλά και εκείνη που προκαλείται από την απώλεια ζωής, τους τραυματισμούς και την απώλεια περιουσίας. Συγκεκριμένα, προβλέπονται δύο επίπεδα αποζημίωσης. Στο πρώτο επίπεδο, την αποζημίωση επωμίζεται ο πλοιοκτήτης μέσω της υποχρεωτικής ασφάλισης που οφείλει να έχει για τα πλοία του λόγω της σχετικής εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας, με δυνατότητα περιορισμού της ευθύνης του για συγκεκριμένους λόγους που προβλέπονται στη σύμβαση. Συγκεκριμένα ο πλοιοκτήτης, προκειμένου να επικαλεστεί ότι δεν έχει ευθύνη, θα πρέπει να αποδείξει ότι: α) το συμβάν προκλήθηκε από εχθροπραξίες ή φυσική καταστροφή απρόβλεπτου χαρακτήρα, β) πρόκειται αποκλειστικά για πράξη τρίτου που αποσκοπούσε στην πρόκληση ζημίας, γ) οφείλεται σε αμελή συμπεριφορά κυβέρνησης σχετικά με τη διατήρηση σε άριστη κατάσταση μέσων βοήθειας στην πλοήγηση, δ) ο φορτωτής ή άλλο προσωπικό απέτυχε να συλλέξει πληροφορίες σχετικά με τη μεταφορά των ουσιών αυτών, με αποτέλεσμα να προκληθεί η ζημία ή να παραλείψει ο πλοιοκτήτης να αποκτήσει ασφαλιστική κάλυψη λόγω των ανεπαρκών αυτών πληροφοριών. Η τελευταία περίπτωση προϋποθέτει επίσης άγνοια του πλοιοκτήτη ή και των εργαζομένων ότι το πλοίο μετέφερε φορτίο επικίνδυνων ουσιών.

Το δεύτερο επίπεδο αποζημίωσης, που ενεργοποιείται όταν δεν επαρκεί το πρώτο, αφορά στο Ταμείο της HNS (HNS Fund), στο οποίο συνεισφέρουν οι αποδέκτες επικίνδυνων ουσιών κάθε χώρας. Ο υπολογισμός της συνεισφοράς λαμβάνει χώρα ανάλογα με την ποσότητα επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών που λαμβάνονται από το συγκεκριμένο συμβαλλόμενο κράτος κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτοί που θα συνεισφέρουν στο ταμείο θα είναι αποκλειστικά οι ιδιώτες, φυσικά ή νομικά πρόσωπα, που λαμβάνουν ένα κατώτατο όριο τέτοιων ουσιών σε ένα συμβαλλόμενο κράτος. Ουδεμία συνεισφορά προσφέρει το συμβαλλόμενο κράτος- μέλος, το οποίο οφείλει μόνο να παρέχει πληροφορίες σχετικά με τον όγκο των ουσιών αυτών που έλαβε μέσα στο προηγούμενο ημερολογιακό έτος.

Για τον υπολογισμό της ζημίας χρησιμοποιείται μια μονάδα του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, τα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (Special Drawing Rights, εφεξής SDR). Η ισοτιμία SDR-δολαρίου Η.Π.Α. μεταβάλλεται κάθε μέρα. Για παράδειγμα, στις 23 Μαΐου 1 δολάριο αντιστοιχούσε σε 0,71 SDR (IMF, 2018). Πιο συγκεκριμένα, το πρώτο επίπεδο αποζημίωσης από τις ασφαλιστικές εταιρίες των πλοιοκτητών οφείλει να τεθεί σε ισχύ όταν η ζημία δεν ξεπερνά τα 100 εκατομμύρια SDR, όταν πρόκειται για χύμα ουσίες, ενώ σε περίπτωση συσκευασμένων ουσιών ή συνδυασμού συσκευασμένων και χύμα ουσιών, το ανώτατο όριο του πρώτου επιπέδου τίθεται στα 115 εκατομμύρια SDR. Από το σημείο αυτό και μέχρι τα 250 εκατομμύρια SDR (συμπεριλαμβανομένου και του ποσού αποζημίωσης που δόθηκε στο πρώτο επίπεδο) ενεργοποιείται το δεύτερο επίπεδο, δηλαδή το Ταμείο της HNS. Το δεύτερο επίπεδο χρησιμοποιείται και σε περίπτωση όπου έχει αποδειχθεί ότι δεν υπάρχει καμία ευθύνη του πλοιοκτήτη για το ατύχημα, διότι συντρέχει ένας από τους περιοριστικά αναφερόμενους στη Σύμβαση λόγους, ή σε περίπτωση απόλυτης οικονομικής αδυναμίας του πλοιοκτήτη να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις του που πηγάζουν από τη σύμβαση, ενώ το Ταμείο βρίσκεται υπό την επίβλεψη μιας Συνέλευσης αποτελούμενης από τα συμβαλλόμενα κράτη, και μια Γενική Γραμματεία που συνεδριάζει μια φορά το χρόνο. Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης υπαίτια και σκόπιμα προκάλεσε το ατύχημα, δεν δικαιούται αποζημίωση. (ΙΜΟ, 2018)

Ισχύς της σύμβασης

Έως σήμερα η συνθήκη έχει παραμείνει ανενεργή, καθώς δεν πληρούνται οι απαιτούμενες προϋποθέσεις ώστε να τεθεί σε ισχύ. Συγκεκριμένα, απαιτείται επικύρωση της Συνθήκης από 12 κράτη, εκ των οποίων τουλάχιστον τα 4 πρέπει να έχουν καταγεγραμμένα στο νηολόγιό τους πλοία με τουλάχιστον 2 εκατομμύρια γενική χωρητικότητα στο σύνολο, και συγχρόνως να έχουν παραλάβει τουλάχιστον 40 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Επιπλέον, τα συμβαλλόμενα κράτη οφείλουν να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα φορτίου που παραλαμβάνουν ετησίως.
Για πολλά χρόνια, τα κράτη παρουσιάζονταν απρόθυμα ως προς την υπογραφή και επικύρωση της Σύμβασης. Οι αλλαγές που προβλέφθηκαν με το Πρωτόκολλο του 2010, το οποίο ουσιαστικά αποτελεί πλέον το επίσημο κείμενο της Σύμβασης, οδήγησαν στην υπογραφή της Σύμβασης από 8 κράτη (Γαλλία, Γερμανία, Δανία, Ελλάδα, Καναδάς, Νορβηγία, Ολλανδία, Τουρκία). Η πρώτη επικύρωση της Σύμβασης έλαβε χώρα στις 21 Απριλίου του 2017 από τη Νορβηγία. Με αφορμή την πράξη αυτή της Νορβηγίας, ο Γενικός Γραμματέας του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας, Kitack Lim, παρότρυνε όλα τα κράτη να ακολουθήσουν το παράδειγμά της, προκειμένου να ενεργοποιηθεί όσο το δυνατόν συντομότερα η Συνθήκη και να εξασφαλιστεί όσο το δυνατόν πιο άμεσα η αποζημίωση των ζημιωθέντων από ατυχήματα που προκλήθηκαν από τέτοιες ουσίες. (IMO, 2017). Λίγες μέρες μετά το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την απόφαση υπ’ αριθμόν 2017/769, ενθάρρυνε την επικύρωση της Σύμβασης από τα κράτη-μέλη, διατηρώντας επιφυλάξεις για το ζήτημα της δικαστικής συνεργασίας των συμβαλλόμενων κρατών σε ζητήματα ιδιωτικού δικαίου. Στις 23 Απριλίου 2018, ο Καναδάς και η Τουρκία ακολούθησαν το παράδειγμα της Νορβηγίας, επικυρώνοντας με τη σειρά τους τη συνθήκη.

Αντί επιλόγου

Η κωλυσιεργία της διεθνούς κοινότητας σχετικά με την επικύρωση της Σύμβασης αναδεικνύει την επιφυλακτικότητα των κρατών σχετικά με τη λειτουργικότητά της. Οι εκτεταμένοι έλεγχοι σχετικά με τον όγκο παραλαβής εμπορευμάτων, τα κόστη του νέου συστήματος αποζημίωσης , η αμφιβολία για το κατά πόσο είναι εφικτή η διεθνής συνεργασία σε αυτό το επίπεδο, και οι τεχνικές γνώσεις και υποδομές που απαιτούνται αποτελούν τους κύριους ανασταλτικούς παράγοντες της ενεργοποίησής της. Παράλληλα, δεν παρέχουν, όπως θα όφειλαν, όλα τα συμβαλλόμενα μέρη τις απαραίτητες πληροφορίες, με αποτέλεσμα τη διστακτικότητα άλλων κρατών να υπογράψουν και να επικυρώσουν τη Συνθήκη. Οι ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών απαιτούν την προσοχή και τη μέριμνα της διεθνούς κοινότητας σχετικά με τη μεταφορά τους. Αν και την τελευταία διετία είχαμε 3 επικυρώσεις -δηλαδή το ¼ των συνολικών επικυρώσεων που απαιτούνται, γεγονός άκρως θετικό-, περαιτέρω βήματα πρέπει να γίνουν προκειμένου να παρασχεθεί ένα αποτελεσματικό και ταχύ εργαλείο αποζημίωσης στα κράτη.

Πηγές:

  1. IMO. (2018). The HNS Convention is needed. Why?
    http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/HNS%20ConventionWebE.pdf
  2. IMO. (2018). International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS).
    http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Liability-and-Compensation-for-Damage-in-Connection-with-the-Carriage-of-Hazardous-and-Noxious-.aspx
  3. IOPC Funds. (2018). The HNS Convention.
    https://www.iopcfunds.org/about-us/what-we-do/hns/
  4. IMO. (2015). An Overview of the HNS Convention.
    http://www.imo.org/en/OurWork/Legal/Documents/HNS%20Convention%20Overview.pdf
  5. ΙΜΟ. (2017). Norway is first to ratify 2010 compensation regime for Hazardous and Noxious Cargoes.
    http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/12-HNS-ratification-Norway.aspx
  6. IOPC Funds. (2018). Status of the HNS Convention and 2010 Protocol.
    http://www.hnsconvention.org/status/
  7. EUR-Lex. (2017). Official Journal of the European Union, Council Decision (EU) 2017/769.
    http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32017D0769
  8. International Monetary Fund. (2018). Special Drawing Right (SDR).
    http://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR
  9. IMO, Legal Committee. (2006). Report of the legal committee on the work of its ninety-second session.
    https://www.state.gov/documents/organization/98442.pdf

Tagged under:

Είμαι φοιτήτρια Νομικής στο Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών. Τα ενδιαφέροντά μου κινούνται κυρίως γύρω απο τους τομείς του Διεθνούς, του Ευρωπαϊκού και του Ιδιωτικού δικαίου, ενώ συμμετέχω σε προσομοιώσεις τόσο του Ο.Η.Ε , όσο και Ευρωπαϊκών και περιφερειακών θεσμών.

Website: https://powerpolitics.eu

   Ροή άρθρων Συντάκτη

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

Pin It on Pinterest