Εκπομπές αεροσκαφών: Η ισχύουσα νομοθεσία παραμένει ανεπαρκής

Σε μία εποχή όπου η τεχνολογία καλπάζει με ανεξέλεγκτους ρυθμούς, το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής εντείνεται σε μεγάλο βαθμό από τις εκπομπές αεροσκαφών, ιδίως εάν λάβουμε υπόψιν το υπάρχον εκτενές δίκτυο αερομεταφορών, με τις χιλιάδες πτήσεις που πραγματοποιούνται σε καθημερινή βάση. Η αεροναυτιλία αποτελεί μία από τις σημαντικότερες πηγές εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), αντιπροσωπεύοντας το 3%- 8% των συνολικών εκπομπών στον κόσμο. Αποτελεί μια βιομηχανία ορυκτών καυσίμων, που απαιτεί καθημερινώς τεράστιες ποσότητες πετρελαίου (περίπου 5 εκατομμύρια βαρέλια), ενώ η αυξανόμενη ζήτηση αεροπορικών εισιτηρίων -για λόγους αναψυχής ή εργασίας- αναμένεται να οδηγήσει σε διπλασιασμό του αριθμού των αεροσκαφών μέχρι το 2035. Συγχρόνως, το σημαντικότερο πρόβλημα είναι ότι, σε αντίθεση με άλλους τομείς -όπου μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας-, μέχρι στιγμής, δεν έχει βρεθεί κάποιος άλλος τρόπος να πετάξουν εκατομμύρια άτομα καθημερινά χωρίς τη χρήση κηροζίνης.

Εκπομπές Αεροσκαφών και Νομοθεσία: Το Ισχύον Νομοθετικό Πλαίσιο Παραμένει Ελλιπές.

Σε διεθνές επίπεδο, παρά την ύπαρξη ποικίλων συμβάσεων περί κλιματικής αλλαγής -όπως, για παράδειγμα, η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για την Αλλαγή του Κλίματος (1992) ή η Συνθήκη των Παρισίων (2015)-, δεν έχει δημιουργηθεί ένα νομοθετικό πλαίσιο που να ασχολείται αποκλειστικά με το ζήτημα εκπομπών CO2 από τα αεροσκάφη.

Το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής στον τομέα αερομεταφορών παρέμεινε στο περιθώριο μέχρι το 1997, όταν τελικά τα κράτη-μέλη του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) αποφάσισαν να λάβουν μέτρα για την αντιμετώπισή του, στα πλαίσια του Πρωτοκόλλου του Κιότο. Ωστόσο, το Πρωτόκολλο ρυθμίζει τις υποχρεώσεις των κρατών για μείωση των εκπομπών μόνο στις εγχώριες αερομεταφορές, εξαιρώντας από το πεδίο εφαρμογής της πρώτης περιόδου του (2008-2012) τις διεθνείς αερομεταφορές. Έτσι, στη δεύτερη περίοδο του Πρωτοκόλλου, που θα άρχιζε το 2009, οι κυβερνήσεις συμφώνησαν να ρυθμίσουν το ζήτημα των εκπομπών σε διεθνές επίπεδο μέσω του ICAO. Παρ’ όλα αυτά, η σχετική διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε στην Κοπεγχάγη το 2009 δεν κατάφερε να καταλήξει σε συμφωνία.

Ακολουθεί το 2016 η Συνέλευση του ICAO στο Μόντρεαλ, η οποία κατέληξε στην έκδοση ψηφίσματος σχετικά με ένα παγκόσμιο πρόγραμμα αντιστάθμισης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στο πλαίσιο αεροπορικών μεταφορών – το λεγόμενο CORSIA, το οποίο πρόκειται να λειτουργήσει σε τρεις φάσεις. Στις δύο πρώτες φάσεις (2021-2023 και 2024-2026) τα κράτη μπορούν να συμμετάσχουν οικειοθελώς, ενώ στην τελευταία φάση (από το 2027 και μετά) η συμμετοχή των κρατών καθίσταται μεν υποχρεωτική, αλλά προβλέπονται εξαιρέσεις για τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες, τα μικρά νησιωτικά κράτη και τις χώρες με μικρό όγκο αεροπορικών ταξιδίων.

Μία από τις σημαντικότερες αδυναμίες του ψηφίσματος του ICAO είναι η απουσία αναφοράς στο τρέχον ύψος των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, και στη συμβολή τους στην αύξηση της θερμοκρασίας. Τουναντίον, το κείμενο απλώς παροτρύνει τα κράτη-μέλη του ICAO να συνεχίσουν να διεξάγουν λεπτομερείς μελέτες. Επιπλέον, το CORSIA θα ισχύει μόνο για τις πτήσεις που πραγματοποιούνται σε διεθνές επίπεδο, οι οποίες αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αφήνοντας αρρύθμιστο το ζήτημα των εγχώριων πτήσεων.

Συν τοις άλλοις, ο τρόπος συμμετοχής των κρατών στις διάφορες φάσεις του προγράμματος εγείρει ερωτήματα. Στην πρώτη, εθελοντική φάση, θα προσχωρήσουν μόνο 65 κράτη (συμπεριλαμβανομένων όλων των ευρωπαϊκών χωρών, των Ηνωμένων Πολιτειών, της Κίνας, της Ιαπωνίας, του Καναδά και των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων), ενώ η Ρωσία και η Ινδία, αν και κατέχουν σημαντικό μερίδιο στο πεδίο των αερομεταφορών, δεν επιθυμούν να συμμετάσχουν. Με άλλα λόγια, ο ICAO λειτουργεί κυρίως στη βάση έκδοσης προτύπων και συστάσεων προς τα κράτη. Συνεπώς, ελλείψει μίας δεσμευτικής συμφωνίας που θα θέτει συγκεκριμένες υποχρεώσεις στα κράτη-μέλη, πολλές χώρες ενδέχεται να μην συμμορφωθούν προς το εν λόγω ψήφισμα.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η αντιμετώπιση του εν λόγω προβλήματος πραγματοποιείται στα πλαίσια του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της Ε.Ε. (EU ETS) από το 2012 (Οδηγία 2008/101/EC). Σύμφωνα με το EU ETS, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη υποχρεούνται να παρακολουθούν τα επίπεδα εκπομπών CO2, τηρώντας τα προβλεπόμενα όρια. Μέσα στα όρια αυτά, οι εταιρείες αγοράζουν «δικαιώματα εκπομπής» ή, αν καταφέρουν να μειώσουν τις εκπομπές τους, μπορούν είτε να κρατήσουν τα δικαιώματα αυτά για να καλύψουν τις μελλοντικές τους ανάγκες, είτε να τα πωλήσουν σε άλλες εταιρείες. Μέσω αυτής της διαδικασίας, οι επιχειρήσεις έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν τις εκπομπές τους με οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Μέχρι στιγμής, το σύστημα αυτό έχει συμβάλει στη μείωση των εκπομπών CO2 στον τομέα της αεροναυτιλίας κατά 17 εκατομμύρια τόνους ετησίως.

Συνεχής Ένταση του Προβλήματος της Κλιματικής Αλλαγής: Υπάρχουν Εναλλακτικές στον Τομέα των Αερομεταφορών;

Για την αντιμετώπιση του προβλήματος έχει προταθεί, μεταξύ άλλων, η επιβολή ενός φόρου άνθρακα (carbon tax) στα αεροπορικά εισιτήρια, ή ενός «φόρου αλληλεγγύης» στα αεροπορικά καύσιμα ή ταξίδια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα του τελευταίου συναντάμε στην UNITAID, μία μη κυβερνητική οργάνωση που έπεισε 10 κράτη να αφαιρούν μερικά δολάρια από κάθε αεροπορικό εισιτήριο, έτσι ώστε αυτά να διατίθενται για την καταπολέμηση της ελονοσίας, του AIDS, ιατρικές υπηρεσίες σε καταυλισμούς προσφύγων κλπ. Οι επιβάτες που καταβάλλουν την εισφορά αυτή χρεώνονται συνήθως $1-2 US (αμερικανικά δολάρια), ενώ πρόκειται για ένα μέτρο που εφαρμόζεται τόσο στις εγχώριες, όσο και στις διεθνείς αερομεταφορές.

Επιπρόσθετα, η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας, σε συνδυασμό με την έλλειψη νομοθεσίας για την αντιμετώπιση του προβλήματος της κλιματικής αλλαγής στο πεδίο των αερομεταφορών, ανάγει την κατασκευή ηλεκτρικών αεροπλάνων σε μία ελπιδοφόρα λύση, με ορισμένους ειδικούς να ισχυρίζονται ότι έως τις αρχές του 2020 θα έχουν σημειωθεί σημαντικές εξελίξεις. Μεγάλες αεροπορικές εταιρείες κινούνται ήδη προς αυτήν την κατεύθυνση, συμπεριλαμβανομένων της Air New Zealand, JetBlue και EasyJet. Η αμερικανική εταιρεία Zunum Aero αναμένεται να είναι μεταξύ των πρώτων που θα χρησιμοποιήσουν υβριδικά ηλεκτρικά αεροσκάφη το 2020. Βεβαίως, τα οφέλη αυτών των αεροσκαφών θα είναι τεράστια για τη βιομηχανία, τους επιβάτες και, κυρίως, το περιβάλλον, αφού θα μειώσουν το θόρυβο εντός του θαλάμου των αεροπλάνων κατά 75%, και τις εκπομπές CO2 κατά 80%.

Ωστόσο, μερικοί ειδικοί θεωρούν ότι η «ηλεκτρική αεροπορία» σε διεθνές επίπεδο βρίσκεται χρόνια μακριά. Πάντως, σε περιφερειακό επίπεδο (δηλαδή για αποστάσεις μεταξύ 250 και 2.000 χλμ.), υποστηρίζουν ότι δεν αποκλείεται να χρησιμοποιηθούν στο άμεσο μέλλον ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα, καθώς μπορούν να διανύσουν μέχρι στιγμής το 60% της απόστασης ενός συμβατικού αεροπλάνου. Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι η υλοποίηση αυτού του σχεδίου θα εξαρτηθεί και από το οικονομικό κόστος, είναι πιθανό η πλειονότητα των αερομεταφορέων να μην μπορέσει –ή και να μην θελήσει– να αντικαταστήσει τα αεροσκάφη που ήδη χρησιμοποιεί με άλλα, πιο φιλικά προς το περιβάλλον.

Τέλος, υπογραμμίζεται ότι το σημαντικότερο μερίδιο ευθύνης το φέρει ο ίδιος ο ICAO, εφόσον, σε διεθνές επίπεδο, είναι ο μόνος οργανισμός που ασχολείται αποκλειστικά με ζητήματα πολιτικής αεροπορίας. Η ανάγκη για ρύθμιση του ζητήματος προκύπτει και από το γεγονός ότι οι εκπομπές από τα αεροσκάφη δεν διέπονται από το διεθνές δίκαιο του διαστήματος, ιδίως από το Άρθρο IX της Συνθήκης για το Διάστημα (1967). Η διάταξη αυτή θέτει την υποχρέωση στα κράτη να αποτρέψουν τη μόλυνση του περιβάλλοντος από δραστηριότητες που πραγματοποιούν στο διάστημα, αλλά τα αεροσκάφη δεν υπόκεινται σε αυτήν. Εναλλακτικώς, ο ICAO θα μπορούσε να τροποποιήσει το Παράρτημα 16 της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία του 1944, που αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, έτσι ώστε να συμπεριλάβει και το ζήτημα εκπομπών των αεροσκαφών.

Ατενίζοντας το Μέλλον: Τελικά Ποιος Ευθύνεται για την Έλλειψη Πρωτοβουλιών;

Η απουσία αποτελεσματικών κανόνων σχετικών με την αντιμετώπιση των εκπομπών αεροσκαφών έγκειται στο γεγονός ότι οι συμφωνίες μεταξύ των κρατών υπόκεινται συνήθως σε πολιτικές και οικονομικές επιρροές, ιδίως από τον τομέα της βιομηχανίας. Πρόκειται για ένα πρόβλημα που αφορά τόσο τον εναέριο, όσο και τον διαστημικό χώρο, όπου η υπάρχουσα νομοθεσία αδυνατεί να καλύψει τις νέες προκλήσεις και τα συνεχώς αυξανόμενα προβλήματα.

Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε και τις σημαντικές διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των ανεπτυγμένων και των αναπτυσσόμενων χωρών. Η πρώτη ομάδα κρατών είναι συνήθως περισσότερο πρόθυμη να λάβει μέτρα για τη μείωση των εκπομπών, ενώ τα κράτη που ανήκουν στη δεύτερη ομάδα υποστηρίζουν ότι δεν συνέβαλαν στην κλιματική αλλαγή στον ίδιο βαθμό με τις ανεπτυγμένες χώρες (τις οποίες θεωρούν ως αποκλειστικώς υπεύθυνες για το πρόβλημα), και, επομένως, θα πρέπει να έχουν τις ίδιες ευκαιρίες για οικονομική ανάπτυξη, χωρίς να είναι υποχρεωμένες να «πληρώσουν» για τις συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, ακολουθώντας κανονισμούς που απαιτούν μείωση των εκπομπών.

Πηγές:

  1. Αθανασιάδης, Π. & ΣΙΑ Α.Ε. (2016). Η αεροπορική βιομηχανία ενέκρινε κανόνες και όρια για τον περιορισμό των εκπομπών άνθρακα. https://www.naftemporiki.gr/story/1066260/i-aeroporiki-biomixania-enekrine-kanones-kai-oria-gia-ton-periorismo-ton-ekpompon-anthraka
  2. Darby, M. (2016). UN aviation pact will not be aligned with Paris climate goals. http://www.climatechangenews.com/2016/10/06/un-aviation-pact-will-not-be-aligned-with-paris-climate-goals/
  3. European Commission. (2008). EU Emissions Trading System (EU ETS). https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en#tab-0-0
  4. Hodgkinson, D. and Johnston, R. (2016). The planned aviation emissions rules will just delay the heavy lifting until later. https://theconversation.com/the-planned-aviation-emissions-rules-will-just-delay-the-heavy-lifting-until-later-54475
  5. Hodgkinson, D. and Johnston, R. (2016). Airline emissions and the case for a carbon tax on flight tickets. https://theconversation.com/airline-emissions-and-the-case-for-a-carbon-tax-on-flight-tickets-56598
  6. International Civil Aviation Organization. (2017). Aircraft Engine Emissions. https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/aircraft-engine-emissions.aspx
  7. Milman, O. (2016). First deal to curb aviation emissions agreed in landmark UN accord. https://www.theguardian.com/environment/2016/oct/06/aviation-emissions-agreement-united-nations

Tagged under:

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

Pin It on Pinterest