Οι απαγορευμένες περιοχές αεροπλοΐας

Από το πρώτο της κιόλας Άρθρο, η Σύμβαση του Σικάγο περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας (Chicago Convention on International Civil Aviation, εφεξής Σύμβαση του Σικάγο) θεσπίζει την πλήρη και απόλυτη κυριαρχία κάθε κράτους στον εναέριο χώρο που βρίσκεται υπεράνω της επικρατείας του – δηλαδή, υπεράνω του εδάφους και των εγχώριων υδάτων πάνω στα οποία το κράτος ασκεί κυριαρχία. Εντός αυτού του εναέριου χώρου, ο οποίος θεωρείται εθνικός, το κάθε κράτος έχει τη δυνατότητα να ανακηρύξει μονομερώς ένα συγκεκριμένο κομμάτι ως απαγορευμένο για υπέρπτηση ξένων αεροσκαφών. Ο προαναφερθέν χώρος συνιστά μια απαγορευμένη περιοχή (Prohibited Area) για την αεροπλοΐα, και σκοπός του παρόντος άρθρου είναι να παράσχει μια αναλυτική προσέγγιση στα χαρακτηριστικά αυτής.

Ωστόσο, για τη νόμιμη εγκαθίδρυση μιας απαγορευμένης περιοχής, το Άρθρο 9 της Σύμβασης του Σικάγο θέτει ορισμένα κριτήρια. Συγκεκριμένα:

(i) Η απαγορευμένη περιοχή πρέπει να θεσπίζεται υπεράνω του εθνικού εναερίου χώρου του κράτους. Το γεγονός αυτό καθιστά αυτόματα παράνομη οποιαδήποτε απαγορευμένη ζώνη δεν εκτείνεται εντός του εθνικού εναέριου χώρου, αλλά εντός περιοχών στις οποίες το κράτος δεν ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα. Τέτοιες περιοχές είναι οι Περιοχές Πληροφοριών Πτήσης (Flight Information Region, εφεξής FIR), οι οποίες έχουν θεσπιστεί για την προαγωγή της ασφαλούς πλοήγησης των αεροσκαφών, και εντός των οποίων το υπεύθυνο κράτος οφείλει να παρέχει Υπηρεσίες Πληροφοριών Πτήσεων (Flight Information Services, εφεξής FIS) σχετικά με την εναέρια κυκλοφορία, κίνηση, μετεωρολογία, καθώς και Υπηρεσίες Προειδοποίησης (Alerting Services, εφεξής ALRS) με στόχο την ενημέρωση και προειδοποίηση των αεροσκαφών που κινούνται στο FIR για πιθανούς κινδύνους.

(ii) Η απαγορευμένη περιοχή πρέπει να εγκαθιδρύεται για λόγους στρατιωτικής αναγκαιότητας και δημόσιας ασφάλειας. Υπό το φως της Σύμβασης του Σικάγο, λόγοι στρατιωτικής αναγκαιότητας μπορούν να ανακύψουν σε “κατάσταση πολέμου” (Άρθρο 89). Ωστόσο, μέχρι σήμερα κανένα κράτος δεν έχει επικαλεστεί στη διεθνή πρακτική τέτοιους λόγους ως θεμελιωτικούς της ίδρυσης μιας απαγορευμένης περιοχής – ακόμα και κατά τη διάρκεια μιας διεθνούς ένοπλης σύρραξης. Από την άλλη πλευρά, οι λόγοι δημοσίας ασφάλειας έχουν ορισθεί από την ίδια τη Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization, εφεξής ICAO) στην υπόθεση “Ηνωμένο Βασίλειο κατά Ισπανίας” του 1967. Ως λόγοι δημόσιας ασφάλειας, λοιπόν, θεωρούνται οι σχετιζόμενοι με την ευημερία των κατοίκων μιας συγκεκριμένης περιοχής, μέσω της προστασίας τους από επικίνδυνες περιστάσεις που προκαλούνται από φυσικές καταστροφές.

(iii) Η απαγορευμένη περιοχή οφείλει να έχει εύλογη έκταση και χρονική διάρκεια. Και τα δύο αυτά κριτήρια καθορίζονται αντικειμενικά, όπως υποστήριξε o ICAO στην υπόθεση “Ινδία κατά Πακιστάν” του 1952. Επιπροσθέτως, τόσο η έκταση όσο και η διάρκεια μιας απαγορευμένης περιοχής πρέπει να βρίσκονται σε συμφωνία με την ελευθερία υπέρπτησης και αεροπλοΐας, όπως αυτές υπαγορεύονται από τη Διεθνή Συμφωνία περί Διέλευσης Αεροπορικών Γραμμών του 1944 (Air Services Transit Agreement).

Η παραβίαση μιας απαγορευμένης περιοχής που έχει καθιερωθεί για λόγους εθνικής ασφαλείας μπορεί να οδηγήσει στην αναχαίτιση του παρανόμως εισερχόμενου αεροσκάφους, ενώ ενέχει και την πιθανότητα επίθεσης κατά του τελευταίου.

Απαγορευμένες Περιοχές (Prohibited Areas) και Περιοχές Περιορισμένης Αεροπλοΐας (Restricted Areas)

Οι απαγορευμένες περιοχές έχουν κάποια κοινά στοιχεία με τις περιοχές περιορισμένης αεροπλοΐας (Restricted Areas), καθώς και στις δύο περιπτώσεις πρόκειται για περιοχές συγκεκριμένων διαστάσεων που εγκαθιδρύονται για λόγους άλλους από τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, σε αντίθεση με τις απαγορευμένες περιοχές, όπου η είσοδος των αεροσκαφών σε αυτές είναι πλήρως απαγορευμένη, στις περιοχές περιορισμένης αεροπλοΐας η διέλευση των αεροσκαφών είναι εφικτή – υπό συγκεκριμένες, όμως, προϋποθέσεις.

Απαγορευμένες Περιοχές (Prohibited Areas) και Ζώνες Απαγόρευσης Πτήσεων (No-Fly Zones)

Σημαντική, επίσης, είναι η διάκριση μεταξύ μιας απαγορευμένης περιοχής και μιας ζώνης απαγόρευσης πτήσεων (No-Fly Zone). Η τελευταία συνιστά περίπτωση νόμιμης παρέμβασης στην ελευθερία της αεροπλοΐας, και εγκαθίσταται μετά από Ψήφισμα του Συμβουλίου Ασφαλείας, με στόχο την προστασία και ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Συνεπώς, δεν μπορούν τα κράτη να θεσπίσουν μια ζώνη απαγόρευσης πτήσεων μονομερώς – όπως συμβαίνει με τις απαγορευμένες περιοχές. Μέσα σε μια τέτοια ζώνη εμποδίζεται η απογείωση οποιουδήποτε αεροσκάφους, ενώ σε εκείνα τα αεροσκάφη που βρίσκονται εν πτήση ζητείται να απέχουν από τη διέλευση των συνόρων της.

Η περίπτωση μεταξύ Νιγηρίας και Πορτογαλίας (1968)

Η πιο πρόσφατη διαφορά που υποβλήθηκε στον ICAO σχετικά με απαγορευμένη περιοχή αφορά στη Νιγηρία και στην Πορτογαλία, το 1968. Η διαφορά αφορούσε σε παραβίαση μιας ήδη υπάρχουσας απαγορευμένης περιοχής. Τον Ιανουάριο του 1968, η Νιγηρία παραπονέθηκε στον Γενικό Γραμματέα του Οργανισμού για την παραβίαση μιας σειράς Άρθρων της Σύμβασης του Σικάγο εκ μέρους της Πορτογαλίας. Σύμφωνα με τη Νιγηρία, η Πορτογαλία παραβίαζε συστηματικά τον εναέριο χώρο της πρώτης, πετώντας μέσω μιας απαγορευμένης περιοχής στην Ανατολική Νιγηρία.

Η Πορτογαλική Κυβέρνηση απάντησε ότι ήταν ενημερωμένη για την ύπαρξη απαγορευμένης περιοχής, και κανένα αεροσκάφος το οποίο γνώριζε δεν πέταξε πάνω από κάποιο κομμάτι της Ανατολικής Νιγηρίας. Η χώρα δεν θα μπορούσε, ωστόσο, να είναι υπεύθυνη για αεροσκάφη άλλης εθνικότητας, τα οποία έδρασαν κατά τρόπο παράνομο.

Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων του ICAO, ο εκπρόσωπος του Ηνωμένου Βασιλείου απαίτησε πιο λεπτομερείς και ακριβείς πληροφορίες, καθώς οι ενδείξεις εθνικότητας που παρουσίασε η Νιγηρία δεν υπήρχαν καν. Παράλληλα, πολλά κράτη εξέφρασαν τη δυσανασχέτησή τους για τις καθυστερημένες διαδικασίες του Συμβουλίου κάθε φορά που έρχεται ενώπιόν του ένα καίριο ζήτημα που αφορά στη Σύμβαση του Σικάγο.

Κατ’ αίτηση του Συμβουλίου, ο Γενικός Γραμματέας προετοίμασε ένα έγγραφο με τις ευθύνες των κρατών, σύμφωνα με το οποίο ένα κράτος δεν έχει υποχρέωση να διαβεβαιώσει ότι ένα αεροσκάφος πετάει σε συμφωνία με τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας, εκτός εάν το αεροσκάφος είναι δικής του εθνικότητας. Επίσης, το Συμβούλιο έχει το νομικό δικαίωμα να διεξαγάγει έρευνα σε τέτοιες περιπτώσεις.

Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων, η Πορτογαλία απροσδόκητα δήλωσε ότι “υπό το Άρθρο 9, η Νιγηρία είχε το δικαίωμα να ζητήσει από το αεροσκάφος να προσγειωθεί, στην πραγματικότητα να το αναγκάσει να προσγειωθεί, ακόμα και με χρήση βίας, εάν το επιθυμούσε”. Ωστόσο, το εάν το δημόσιο διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει στα κράτη δικαίωμα να εξαναγκάζουν ξένα αεροσκάφη σε προσγείωση, σε περίπτωση που αυτά δεν συμμορφώνονται με συγκεκριμένες ρυθμίσεις, είναι εντελώς αβέβαιο. Η μεταχείριση των εναέριων εισβολών ποικίλει και, σε κάθε περίπτωση, πρέπει να μεσολαβήσει προειδοποίηση πριν την οποιαδήποτε χρήση βίας. Ενδεχομένως να υπάρχει μεγαλύτερη δικαιολογητική βάση στην κατάρριψη αεροσκάφους εντός απαγορευμένης ζώνης – ωστόσο, αυτό δεν συνιστά δικαίωμα που εναρμονίζεται με τον σκοπό και το πνεύμα της Σύμβασης του Σικάγο.

Αντί επιλόγου

Οι απαγορευμένες περιοχές έχουν χρησιμοποιηθεί αρκετά συχνά στη διεθνή πρακτική – και πολλές φορές με καταχρηστικό τρόπο. Η εγκατάσταση μιας τέτοιας περιοχής για λόγους που δεν υπαγορεύονται από την εθνική ασφάλεια του κράτους, καθώς και ένας ενδεχόμενος μόνιμος χαρακτήρας αυτής, εγείρουν σημαντικά ζητήματα νομιμότητας της απαγορευμένης περιοχής. Σε κάθε περίπτωση, τα κράτη οφείλουν να έχουν ως άξονα της εφαρμογής οποιασδήποτε πολιτικής τον σεβασμό στην ελευθερία της αεροπλοΐας, ενώ δεν θα πρέπει να παρεμβαίνουν στην εναέρια κυκλοφορία χωρίς σημαντική δικαιολογητική βάση.

Πηγές:

  1. ICAO. (2006). Annex 15 to the 1944 Chicago Convention: Aeronautical Information Services, incorporating Amendments 1-38. https://www.icao.int/safety/ais-aimsg/AISAIM%20Meeting%20MetaData/AIS-AIMSG%203/SN%207%20AppA.doc
  2. ICAO. (2006). Chicago Convention on International Civil Aviation. https://www.icao.int/publications/Documents/7300_9ed.pdf
  3. Bhatti, S., Drion, H. and Heller P.P. (1953). Prohibited Areas in International Civil Aviation (Notes on Article 9 of the Chicago Convention of 1944 and the Recently Settled Disagreement between India and Pakistan). US and Canadian Aviation Reports. pp. 109-134.
  4. Diederiks-Verschoor, H.P. (2006). An Introduction to Air Law.
  5. icao. (n.d.) International Air Services Transit Agreement (adopted on 7th December 1944, entered into force on 30th January 1945). 84 UNTS 389.
  6. Richie, J. (1969). Prohibited Areas in International Air Law. Institute of Air and Space Law. McGill University. pp. 64-69.
  7. Yu. (2017). Flight Information Region (FIRs) and their Geopolitical Significance. https://www.linkedin.com/pulse/flight-information-regions-firs-geopolitical-significance-jack-yu
  8. Pogue, W. (1995). Personal Recollections of the Chicago Conference: ICAO, Then, Now, and in the Future. Annals of Air and Space Law. Volume XX. pp. 38-39.
  9. Abeyrante, R. (2013). Convention on International Civil Aviation: A Commentary.

Tagged under:

Είμαι προπτυχιακή φοιτήτρια στο τμήμα της Νομικής του Εθνικού και Καποδιστριακού Παν/μιου Αθηνών και παράλληλα κάνω Minor πάνω στις διεθνείς σχέσεις στο DEREE. Έχω συμμετάσχει στον 7th International Air Law Moot Court Competition καθώς και σε πολυάριθμες προσομοιώσεις των Ηνωμένων Εθνών. Υπήρξα ασκούμενη στο Υπουργείου Εξωτερικών και στόχος μου είναι η ενεργή συμμετοχή στο διεθνές προσκήνιο.

Website: https://powerpoltics.eu

   Ροή άρθρων Συντάκτη

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

Pin It on Pinterest