Η Θαλάσσια Στρατηγική της Κίνας στη Μεσόγειο τον 21ο αιώνα

Toυ Γιάννη Κορίλη, Διεθνολόγου

Εισαγωγή

Η διαφαινόμενη στρατηγική μετάβαση της Κίνας από τον παραδοσιακό ηπειρωτικό προσανατολισμό της προς τη θάλασσα προοιωνίζει μια αλλαγή της Υψηλής της Στρατηγικής και, γενικότερα, του γεωπολιτικού της ρόλου. Σε έναν κόσμο όπου οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν την πρωτοκαθεδρία, η Κίνα έχει σχεδιάσει την Υψηλή της Στρατηγική σύμφωνα με το δόγμα της Ειρηνικής Ανάπτυξης (Peaceful Rising), με μακροπρόθεσμο σκοπό να επιτύχει Περιφερειακή Ηγεμονία στην ευρύτερη περιοχή της Ευρασίας. Ως υποσύνολο της Υψηλής Στρατηγικής, η Ναυτική Στρατηγική την υπηρετεί ως ένας από τους κύριους μοχλούς-άξονές της. Διαφαίνεται πως η Ναυτική της Στρατηγική κινείται στο φάσμα ανάμεσα στις αρχές του Thayer Mahan περί «θαλάσσιας κυριαρχίας«, και των θεωριών του Julian Corbett για τον «έλεγχο των θαλάσσιων επικοινωνιών«. Αυτό γίνεται εμφανές από την αύξηση της παρουσίας της τόσο στην περιφέρειά της (όπως στη Νότια Σινική θάλασσα), όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο (π.χ. στη Μεσόγειο). Σκοπός του παρόντος άρθρου είναι η ανάδειξη των θαλάσσιων δραστηριοτήτων στη Μεσόγειο που προωθούν και ενισχύουν τους σκοπούς της ναυτικής στρατηγικής της Κίνας, καθώς και των συνεπειών αυτών των δράσεων.

Ιστορικό

Η πρώτη κινεζική αποστολή στη Μεσόγειο έλαβε χώρα το 2011, κατά τη διάρκεια των ταραχών στη Λιβύη, και αφορούσε μια πρόχειρη προσπάθεια απομάκρυνσης 38.500 Κινέζων εργατών, μέσω μισθωμένων κρουαζιερόπλοιων και φορτηγών-πλοίων, υπό την εποπτεία ενός κινεζικού πολεμικού πλοίου. Από τότε, το κινεζικό ναυτικό γίνεται όλο και πιο ορατό στην περιοχή, χρησιμοποιώντας ως λιμάνια-σταθμούς το Κάϊρο, τη Χάιφα και την Κωνσταντινούπολη το 2012. Δύο χρόνια αργότερα, τον Ιανουάριο του 2014, μια κινεζική φρεγάτα συμμετείχε στην πολυεθνική δύναμη για την απομάκρυνση των χημικών όπλων από τη Συρία. Μετά από αυτήν την αποστολή, στα τέλη Ιανουαρίου του 2014, δυο από τα συμμετέχοντα κινεζικά πλοία εκτέλεσαν τις πρώτες τους κοινές ασκήσεις με ρωσικές μονάδες στην ανατολική Μεσόγειο, με σκοπό τη βελτίωση του συντονισμού τους, ενώ οι δυο χώρες αποφάσισαν να οργανώσουν πιο εκτεταμένες ασκήσεις το 2015.

Οι ναυτικές ασκήσεις Κίνας-Ρωσίας συμβολίζουν την πρόθεση των δύο χωρών να δραστηριοποιηθούν στην περιοχή, και να αμφισβητήσουν τη μετατροπή της Μεσογείου σε μια «κλειστή» θάλασσα των δυτικών δυνάμεων. Η απόφαση για τη διοργάνωση κοινών ασκήσεων, Ρώσων και Κινέζων, στη Μεσόγειο θάλασσα αποστέλλει στις ΗΠΑ δύο ξεκάθαρα μηνύματα: Πρώτον, ότι οι εναέριες περιπολίες του ΝΑΤΟ και των ΗΠΑ στα σύνορά τους δεν θα παραμείνουν αναπάντητες -δραστηροποιούμενες σε μια περιοχή αναμφισβήτητα «δυτικού» ελέγχου-, και δεύτερον, υπενθυμίζει ότι οι δύο υπερδυνάμεις πιέζουν για μια ευρύτερη αναδιοργάνωση της παγκόσμιας τάξης η οποία, στο πλαίσιο ενός «πολυ-πολικού» κόσμου, θα βασίζεται στην ιδέα των «σφαιρών επιρροής».

Κινεζική Ναυτική Στρατηγική

Ο στόχος της Κίνας στη διάρκεια των ερχόμενων δεκαετιών είναι να καταστεί περιφερειακή δύναμη και, παράλληλα, να είναι σε θέση να προβάλει την ισχύ της σε έναν ευρύτερο της περιφέρειάς της χώρο. Υπό αυτό το πρίσμα, βλέπουμε την αύξηση της παρουσίας της σε διαπεριφερειακό επίπεδο και, πιο συγκεκριμένα, στη Νότια και Ανατολική Σινική θάλασσα, στον Ινδικό Ωκεανό, στη Μεσόγειο (κοινή παρουσία με Ρωσία), στο Βερίγγειο πορθμό και στην Αρκτική. Σε αυτό το πλαίσιο, η δραστηριοποίηση της Κίνας στη Μεσόγειο αποτελεί ένδειξη της επιθυμίας της για προβολή ισχύος σε παγκόσμιο επίπεδο.

Για την επίτευξη των ανωτέρω, η Κίνα προχωρά στην αναβάθμιση των ναυτικών της ικανοτήτων. Μετά την επιτυχή (ανά)κατασκευή και ναυπήγηση του πρώτου αεροπλανοφόρου, προέβη και σε δεύτερη, ενώ άλλα δύο προβλέπεται να ναυπηγηθούν στη συνέχεια. Οι ναυτικές δυνάμεις της Κίνας περιλαμβάνουν περίπου 76 κύριες μονάδες επιφάνειας (1 αεροπλανοφόρο, 23 καταδρομικά και 52 φρεγάτες), 54 υποβρύχια (4 πυρηνοκίνητα και 50 πετρελαιοκίνητα), 55 μεσαία και μεγάλα αμφίβια αποβατικά σκάφη και, κατά προσέγγιση, 85 περιπολικά εξοπλισμένα με πυραύλους, χωρισμένα σε τρεις στόλους (Βορείου, Ανατολικής και Νοτίου Θάλασσας).

Κύριος στόχος του Πολεμικού Ναυτικού της Κίνας (PLAN) είναι να δημιουργήσει ένα ναυτικό ανοικτής θάλασσας «Κυανών Υδάτων» (Βlue Water Navy), ικανό να επεκτείνει τις δραστηριότητες και λειτουργίες του πέρα από την Ανατολική Ασία – σε αυτό που η Κίνα αποκαλεί «μακρινές θάλασσες«. Οι αποστολές σε αυτές τις περιοχές θα αφορούν την προστασία σημαντικών θαλάσσιων οδών από την τρομοκρατία και την πειρατεία, τη μεταφορά ανθρωπιστικής βοήθειας, και τη συνδρομή στην αντιμετώπιση φυσικών και ανθρωπογενών καταστροφών. Επίσης, θα συμπεριλαμβάνουν την άσκηση ναυτικής διπλωματίας και περιφερειακής θαλάσσιας άρνησης, με σκοπό να αποτρέψουν ένα τρίτο μέρος (και, κυρίως, τις ΗΠΑ) από το να παρέμβει σε μία ενδεχόμενη σύγκρουση με την Ταϊβάν, ή σε διενέξεις στη Νότια Κινέζικη Θάλασσα. Η δυνατότητα του PLAN ως προς την εκτέλεση αυτών των αποστολών είναι επί του παρόντος μέτρια, αλλά σταδιακά αυξανόμενη διότι, αφενός, αποκτά μεγαλύτερα και πιο προηγμένα σκάφη και, αφετέρου, αποκτά περισσότερη εμπειρία στο να επιχειρεί σε μακρινές περιοχές.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ναυτική στρατηγική της Κίνας στην Ανατολική Μεσόγειο αποσκοπεί στην προβολή του ενδιαφέροντός της για τη διασφάλιση της ειρήνης και της σταθερότητας, καθώς και για τη διατήρηση ανοιχτών θαλασσών – καθώς οι αναταραχές στη Μέση Ανατολή, ο πόλεμος στη Λιβύη και τη Συρία, ως και η συνεχής αβεβαιότητα στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου έχουν ήδη δημιουργήσει επιπτώσεις στην οικονομική επέκταση της Κίνας. Κατά την έναρξη των συγκρούσεων στη Λιβύη, για παράδειγμα, το Κινεζικό Υπουργείο Εμπορίου έκανε αναφορά επιθέσεων σε τουλάχιστον 27 κινεζικά έργα κατασκευής, με αποτέλεσμα μία πτώση 45% στις συμβάσεις έργων. Επιπλέον, η China State Engineering Corp αναγκάστηκε να να αναστείλει την κατασκευή τριών σιδηροδρομικών έργων αξίας $4.2 δισεκατομμυρίων, σε αντιδιαστολή την απώλεια $3,6 δισεκατομμυρίων για τις ΗΠΑ.

Επίσης, η προάσπιση εμπορικών δρόμων (Μεσόγειος, Σουέζ) από το PLAN αποτελεί άμεση προτεραιότητα για την ανάπτυξη και διατήρηση της εμπορικής δραστηριότητας της Κίνας στην Ευρώπη. Υπό αυτό το πρίσμα, το 2015 ολοκληρώθηκε η σινο-ρωσική άσκηση «Κοινή Θάλασσα 2015«. Σύμφωνα με τον υποναύαρχο Viktor Kochemazov -ο οποίος διοικούσε τα ρωσικά πλοία-, οι ασκήσεις ελιγμών αεράμυνας και αντιμετώπισης σαμποτάζ έναντι πλοίων και υποβρυχίων διεξήχθησαν ως μέρος των «Επιχειρήσεων για τη διασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας σε απομακρυσμένες περιοχές των ωκεανών του κόσμου«. Ρώσοι και Κινέζοι αξιωματούχοι ανέφεραν ότι οι ασκήσεις στη Μεσόγειο αντανακλούσαν την ανάγκη τους για την προετοιμασία μη παραδοσιακών αποστολών ασφάλειας, και την εξασφάλιση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Βέβαια, η σινο-ρωσική άσκηση το 2015 αποτέλεσε επίσης μία επίκαιρη αντίστιξη σε εκείνη των ΕΕ-ΝΑΤΟ (Επιχείρηση Ατλαντική Αποφασιστικότητα), καθώς και στην άσκηση μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών, της Γεωργίας και συμμάχων τους στην Ασία.

Επιπρόσθετα, ο συνδυασμός, αφενός, της ναυπήγησης ενός εμπορικού στόλου, ικανού να αντεπεξέλθει στις ανάγκες για την ανάπτυξη ενός γεωπολιτικού ενεργειακού σχεδιασμού και συναφών γεωστρατηγικών επιλογών -ο οποίος, όμως, θα ελέγχεται από κινεζικές κρατικές εταιρίες όπως η C.N.P.C. (Chinese National Oil Corporation) και η C.N.O.O.C. (Chinese National Offshore Oil Company)- και, αφετέρου, η διαφοροποίηση των ενεργειακών οδών δια μέσου περιοχών που δεν θα ελέγχονται άμεσα από τις αμερικανικές δυνάμεις (πετρέλαιο και φυσικό αέριο) συνιστούν την οικονομική διάσταση της Υψηλής Στρατηγικής – καθώς τα ενεργειακά αποθέματα της Ανατολικής Μεσογείου αναμένεται να αποκτήσουν μεγάλη σημασία, και να κεντρίσουν το ενδιαφέρον όλων των μεγάλων δυνάμεων, συμπεριλαμβανομένης και της Κίνας. Η ενεργειακή αυτάρκεια, η εξασφάλιση των μελλοντικών προμηθειών, η ανεμπόδιστη ροή ενέργειας και πρώτων υλών από τον Περσικό Κόλπο, την Αφρική και τον Ινδικό Ωκεανό αποτελούν ζωτική ανάγκη της Κίνας. Ωστόσο, η πρόθεση του Πεκίνου να διεισδύσει στο χώρο της Μέσης Ανατολής αποκτά ιδιαίτερη δυναμική, και καταλαμβάνει σημαντική θέση στο γεωπολιτικό σχεδιασμό του Πεκίνου.

Επίσης, η προβολή γεωπολιτικής ισχύος εκ μέρους της Κίνας σε διεθνές επίπεδο εκφράζεται επίσης μέσω της εξαγοράς αμερικανικών, ευρωπαϊκών και άλλων πετρελαϊκών εταιριών, της ενοικίασης -ή και εξαγοράς- ελευθέρων χώρων σε μεσογειακούς λιμένες (Πειραιάς), και της ενδυνάμωσης των ήδη υφιστάμενων σχέσεων της Κίνας με κράτη της Λατινικής Αμερικής. Κινεζικές εταιρίες έχουν αποκτήσει μερίδια σε λιμάνια της Μεσογείου, συμπεριλαμβανομένων της Αλγερίας (Port Cherchell), της Αιγύπτου (Port Said και το λιμάνι της Αλεξάνδρειας) , του Ισραήλ (Port Ashdod και Port Haifa), της Τουρκίας (τερματικό λιμάνι Kumport), της Κωνσταντινούπολης (Port Ambarli) και της Ιταλίας (το λιμάνι της Γένοβας και το λιμάνι της Νάπολης). Η Κίνα έχει επίσης εκφράσει ενδιαφέρον για λιμάνια της Πορτογαλίας, ενώ το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί στρατηγική θέση για το εμπόριο Ευρώπης-Κίνας, καθώς αποτελεί μια πολύ καλή τοποθεσία μεταφόρτωσης για τα αγαθά που προορίζονται για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να ελαττώσει κατά 4-10 ημέρες τη μεταφορά των εμπορευμάτων σε προορισμούς όπως το Αμβούργο, το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα.

Η επένδυση της Cosco έχει αυξηθεί σημαντικά από το 2009, μετατρέποντας το λιμάνι του Πειραιά σε ένα από τα ταχύτερα αναπτυσσόμενα λιμάνια του κόσμου, με αύξηση της διακίνησης από 1,7 εκατομμύρια TEU (μονάδα εμπορευματοκιβωτίων) το 2011 σε 2,7 εκατομμύρια TEU το 2012. Η διακίνηση έφτασε τα 3,7 εκατομμύρια TEU το 2014 – εννέα φορές παραπάνω από το 2008, πριν από τη συμμετοχή της Cosco, όταν χειρίζονταν 433.000 TEU. Μέχρι το 2020, υπολογίζεται ότι η Cosco θα αυξήσει την ετήσια παραγωγική της ικανότητα σε 6,2 εκατομμύρια TEU. Επιπρόσθετα, το 2012, η Hewlett Packard αντικατέστησε το Ρότερνταμ με τον Πειραιά ως κύριο κόμβο διανομής της στην Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική, λόγω του χαμηλότερου κόστους. Άλλες εταιρίες, όπως η Huawei, η ZTE και η Sony ακολούθησαν, ενώ η Dell, η Lenovo, η ΙΚΕΑ, η Samsung και η LG έχουν επίσης εκφράσει ενδιαφέρον για την επιλογή του Πειραιά ως περιφερειακό κέντρο διανομής τους.

Αναμφίβολα, η Κίνα -αν και υπήρξε εξαγωγέας πετρελαίου έως το 1993- αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εισαγωγέα πετρελαίου μετά τις ΗΠΑ, και το βασικότερο ανταγωνιστή της Washington στο ενεργειακό παίγνιο που διεξάγεται στην ευρύτερη Μέση Ανατολή, την Κεντρική Ασία, αλλά και την «πίσω αυλή» των ΗΠΑ – δηλαδή, τη Λατινική Αμερική. Η εξήγηση εντοπίζεται στους εκρηκτικούς ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξής της. Μιας ανάπτυξης, όμως, που είναι στενά εξαρτημένη από το πετρέλαιο. Ως το 2030, η ζήτηση σε πετρέλαιο προβλέπεται να αυξηθεί κατά 135%, ενώ σε φυσικό αέριο κατά 260%. Εάν τα αποθέματα σε άνθρακα δεν καταφέρουν να καλύψουν τις ενεργειακές της ανάγκες, αυτό άμεσα συνεπάγεται πως θα αυξηθούν οι εισαγωγές.

Οι παραπάνω ανάγκες οδήγησαν στην εκπόνηση του Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού (Maritime Silk Road), αντίστοιχου του Χερσαίου Δρόμου του Μεταξιού. Στις 3 Οκτώβρη 2013, ο Πρόεδρος της Κίνας, Xi Jinping, πρότεινε στην 21η σύνοδο κορυφής του APEC στην Ινδονησία για πρώτη φορά τη δημιουργία ενός σύγχρονου θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού (MSR), με σκοπό την προώθηση της θαλάσσιας συνεργασίας με τις χώρες της ASEAN, με στόχο την κοινή ανάπτυξη και ευημερία. Σύμφωνα με τον παρακάτω χάρτη, ο MSR ξεκινάει από το Quanzhou της επαρχίας Fujian, και περνάει από το Guangzhou (Guangdong Pronvince), το Beihai (Guangxi), και το Χαϊκού (Hainan), μέχρι το Malacca Strait. Από την Kuala Lumpur, συνεχίζει για Καλκούτα (Ινδία), και στη συνέχεια διασχίζει το υπόλοιπο του Ινδικού Ωκεανού, στο Nairobi της Κένυας (ο χάρτης Xinhua δεν περιλαμβάνει μια στάση στη Sri Lanka, παρά τις ενδείξεις του Φεβρουαρίου ότι η νησιωτική χώρα θα ήταν ένα μέρος του Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού). Από το Nairobi, το MSR πηγαίνει βόρεια γύρω από το Κέρας της Αφρικής, και κινείται μέσα από την Ερυθρά Θάλασσα στη Μεσόγειο, με μια στάση στην Αθήνα, πριν από τη συνάντηση με το Χερσαίο Silk Road στη Βενετία.

Ο συνδυασμός του Χερσαίου και Θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού δημιουργεί έναν τεράστιο βρόχο που συνδέει τρεις ηπείρους. Σε μια από τις προσπάθειες τόσο για την ανάπτυξη του εμπορίου, όσο και την αύξηση της κινεζικής σφαίρας επιρροής εξαγγέλθηκε, από το 2013, η δημιουργία «της Οικονομικής Ζώνης του Νέου Δρόμου του Μεταξιού«. Πρόκειται για τη δημιουργία οικονομικών διαδρόμων, χερσαίων και θαλασσίων, που θα ενώνουν περισσότερες από 60 χώρες στην Ανατολική και Νοτιοανατολική Ασία, την Κεντρική, Νότια και Δυτική Ασία, και τη Βόρεια και Ανατολική Αφρική, συνδέοντας τη δυναμική Οικονομική Ζώνη της Ανατολικής Ασίας με την προηγμένη Ευρωπαϊκή Οικονομική Ζώνη. Ο θαλάσσιος άξονας, «Ο Θαλάσσιος Δρόμος του Μεταξιού του 21ου αιώνα» (21st Century Maritime Silk Road), θα ενώνει την Κίνα με την Ινδία, την Ανατολική Αφρική, τη Μέση Ανατολή και τη Μεσόγειο, μέσω του Δυτικού Ειρηνικού και του Ινδικού Ωκεανού. Εάν πετύχει το φιλόδοξο αυτό πρόγραμμα, θα μετατρέψει την Κίνα σε μια βασική οικονομική και διπλωματική δύναμη στην περιοχή της Ευρασίας, αναμένοντας να δημιουργήσει μια τεράστια ζώνη ελεύθερων συναλλαγών – της οποίας ο πληθυσμός θα ξεπερνά τα 3 δισεκατομμύρια ανθρώπους, και θα αντιπροσωπεύει τη μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο.

Πέρα, όμως, από τα οικονομικά οφέλη που θα έχει η Κίνα από την υλοποίηση αυτού του μεγαλεπήβολου σχεδίου, διακρίνουμε και γεωπολιτικά οφέλη. Συγκρίνοντας τους δύο παρακάτω χάρτες -αυτόν του Δρόμου του Μεταξιού, και αυτόν των Περιφερειακών Εδαφών του Spykman-, παρατηρούμε κάποιες ομοιότητες. Ο βρόγχος που δημιουργείται, ουσιαστικά, μετατρέπει την Κίνα από περιφερειακό σε παγκόσμιο κέντρο ισχύος.

Μήπως, λοιπόν, η «στροφή» προς τη Δύση και την Ευρώπη είναι η κινεζική απάντηση στην στρατηγική «στροφή» των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ασία και την προτεινόμενη εμπορική Συμφωνία των κρατών του Ειρηνικού;

Συμπέρασμα

Εάν η Κίνα αναπτυχθεί στρατιωτικά και οικονομικά, θα αποτελέσει απειλή για την ισορροπία της ισχύος του περιφερειακού της υποσυστήματος, τόσο στην Ανατολική Ασία, όσο και στο συνολικό σύστημα της Ευρασίας. Θα προσπαθήσει, λοιπόν, να μετατρέψει μελλοντικά το ισοζύγιο ισχύος υπέρ της, και να διασφαλίσει ότι οι γείτονές της δεν θα είναι σε θέση να την απειλήσουν; Στη συνέχεια, θα προσπαθήσει να εκδιώξει τις ΗΠΑ από την Ασία, όπως οι ΗΠΑ έκαναν το 19ο αιώνα με τις ευρωπαϊκές δυνάμεις στο δυτικό ημισφαίριο;

Αναμένεται ότι η Κίνα θα κάνει ολοένα και εμφανέστερη την παρουσία της διαπεριφερειακά, με κύριο μοχλό τη ναυτική της στρατηγική. Η Κίνα είναι ήδη μέλος των 8 μεγαλύτερων ναυτικών δυνάμεων στον κόσμο, και ως το 2020 ενδέχεται να καταστεί η 2η ισχυρότερη ναυτική δύναμη στον κόσμο, με απώτερη επιδίωξη την κατάκτηση της 1ης θέσης μέχρι τα μέσα του αιώνα.

Ένα πράγμα είναι σίγουρο: ο Δρόμος του Μεταξιού δεν θα μπορέσει να υλοποιηθεί, χωρίς η Κίνα να αποκτήσει την ικανότητα να τον προστατεύσει. Η εξασφάλιση των επενδύσεων σε μια περιοχή εξαιρετικής γεωπολιτικής αστάθειας -όπως η Μεσόγειος- θα είναι μια σκληρή δοκιμασία για την εξωτερική πολιτική της Κίνας. Το πιο πιθανό είναι ότι το Πεκίνο θα πρέπει να παραιτηθεί από την αυστηρή τήρηση της αρχής της μη επέμβασης, εάν θέλει να αποκομίσει οφέλη από τις Μεσογειακές επιδιώξεις του.

  1. Holmes, J.R. and Yoshihara, T. (2010). China’s Navy: A Turn to Corbett?  [online] Available at: https://www.usni.org/magazines/proceedings/2010-12/chinas-navy-turn-corbett [Accessed 18 May 2017].
  2. Holmes, J.R. and Yoshihara, T. (2009). Chinese Naval Strategy in the 21st Century. 1st ed. Routledge.
  3. Wishnick, E. (2015). Ρωσία και Κίνα σαλπάρουν | Foreign Affairs – Hellenic Edition. [online] Foreignaffairs.gr. Available at: http://foreignaffairs.gr/articles/70344/elizabeth-wishnick/rosia-kai-kina-salparoyn [Accessed 18 May 2017].
  4. Erian, S. (2012). CHINA AT THE LIBYAN ENDGAME. Policy, [online] (Vol. 28 No. 1), pp.49-52B. Available at: https://www.cis.org.au/app/uploads/2015/04/images/stories/policy-magazine/2012-autumn/28-1-12-stephanie-erian.pdf [Accessed 18 May 2017].
  5. Liddell Hart, B. Στρατηγική της ·Έμμεσης Προσεγγίσεως, Θεσσαλονίκη 1995, Εκδόσεις Βάνιας, σελ. 501-502 «Η μάχιμη ισχύς δεν αποτελεί παρά ένα μόνο από το όργανο της υψηλής στρατηγικής, η οποία πρέπει να λαμβάνει υπόψη της και να χρησιμοποιεί την ισχύ της οικονομικής πιέσεως, της διπλωματικής πιέσεως, της εμπορικής πιέσεως και – δεν είναι μικρότερης σημασίας αυτό – της ηθικής πιέσεως, για την εξασθένηση της θελήσεως του αντιπάλου»
  6. Kin Pong, L. (2015). Chinese investment in Europe – the case of Piraeus Port – European Union Academic Programme Hong Kong. [online] Available at: http://euap.hkbu.edu.hk/main/chinese-investment-in-europe-the-case-of-piraeus-port/ [Accessed 18 May 2017].
  7. Lin, C. (2016). China drops anchor in Mediterranean ports. [Blog] MERICS Blog. Available at: https://blog.merics.org/disclaimer/blog-post/2016/05/25/china-drops-anchor-in-mediterranean-ports/ [Accessed 18 May 2017].
  8. En.wikipedia.org. (2017). Belt and Road Initiative. [online] Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/One_Belt,_One_Road [Accessed 18 May 2017].
  9. Sellier, E. (2016). China’s Mediterranean Odyssey. [online] The Diplomat. Available at: http://thediplomat.com/2016/04/chinas-mediterranean-odyssey/ [Accessed 18 May 2017].

Tagged under:

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

X

Pin It on Pinterest

X
Share This