Κρατικές ενισχύσεις προς αεροπορικές εταιρείες και αθέμιτος ανταγωνισμός

Ίχνη κρατικών επιχορηγήσεων σε αεροπορικές εταιρείες συναντώνται ήδη στις απαρχές της άνθησης του εμπορίου αερομεταφορών. Οι εν λόγω επιχορηγήσεις παρέχονται από όλα τα κράτη σε όλα τα στάδια της ανάπτυξης της εθνικής αεροπορίας, με στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας σε διεθνές επίπεδο, έχουν δε λάβει μια ευρεία ποικιλία μορφών. Στις περιπτώσεις που η παροχή τους, όμως, ενισχύει τις αεροπορικές εταιρείες με οικονομικά οφέλη που δεν είναι διαθέσιμα σε αερομεταφορείς άλλων κρατών, υφίσταται κίνδυνος δημιουργίας αθέμιτων πρακτικών ανταγωνισμού, που μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά το εμπόριο σε διεθνές επίπεδο.

Η κρισιμότητα του ζητήματος είναι εμφανής, λόγω έλλειψης ειδικών ρυθμίσεων σε επίπεδο αεροπορικού δικαίου, αναφορικά με τον ορισμό των κρατικών ενισχύσεων και τις πρακτικές αθέμιτου ανταγωνισμού. Και ενώ νόμοι περί ανταγωνισμού συναντώνται στις νομοθεσίες των περισσοτέρων κρατών, η έλλειψη κανονιστικής σύγκλισης στα καθεστώτα ανταγωνισμού εμποδίζει τη βιώσιμη ανάπτυξη της βιομηχανίας, καθώς μπορεί να δημιουργήσει σύγχυση και πολυπλοκότητα στις αεροπορικές εταιρείες, όταν αυτές πρέπει να συμμορφωθούν με διαφορετικούς κανόνες σε διαφορετικές χώρες.

Σε μία προσπάθεια να αυξηθεί η διαφάνεια και να προωθηθούν οι εναρμονισμένες κανονιστικές προσεγγίσεις, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (Ι.C.A.O) παρέχει, μέσω των εγχειριδίων, πιθανά μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Τα σχετικά έγγραφα συμβάλλουν μεν στην καλύτερη κατανόηση του ζητήματος, στερούνται, όμως, δεσμευτικότητας, με αποτέλεσμα να καθίσταται αδύνατη η επιβολή κυρώσεων στα κράτη-μέλη του, σε περίπτωση παραβίασής τους. Από την άλλη πλευρά, οι υπάρχουσες διεθνείς, πολυμερείς συμβάσεις στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας δεν αντιμετωπίζουν ζητήματα οικονομικής φύσεως στον τομέα του αεροπορικού δικαίου.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το ζήτημα έχει αντιμετωπιστεί επιτυχώς μέσω Οδηγιών και αποφάσεων του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΕΕ). Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψιν το γεγονός ότι η Ε.Ε. αποτελεί περιφερειακό όργανο, το ενωσιακό δίκαιο είναι δεσμευτικό μόνο για τα κράτη-μέλη της, με αποτέλεσμα τα προβλήματα που ανακύπτουν σε διεθνές επίπεδο να παραμένουν άλυτα.

Σε επίπεδο διεθνούς οικονομικού δικαίου, ρυθμίσεις ως προς τις κρατικές επιχορηγήσεις εντοπίζονται στη Συμφωνία για τις Επιδοτήσεις και τα Αντισταθμιστικά μέτρα (SCM Agreement) του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (Π.Ο.Ε). Ωστόσο, η δυνατότητα εφαρμογής της σε ζητήματα αεροπορικού δικαίου αμφισβητείται, καθιστώντας συχνά αδύνατη την επίλυση συναφών ζητημάτων, ιδίως σε περιπτώσεις που οι κρατικές ενισχύσεις παρέχονται κατ’έμμεσο τρόπο σε αερομεταφορείς.

Οι κρατικές επιδοτήσεις και ο αθέμιτος ανταγωνισμός στα πλαίσια του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας

Τα εγχειρίδια του I.C.A.O., αν και μη δεσμευτικά, περιλαμβάνουν συνιστώμενες πρακτικές ως προς οικονομικά ζητήματα της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας, προβαίνοντας σε διάκριση των επιχορηγήσεων σε άμεσες και έμμεσες, και υπογραμμίζοντας τις δυσχέρειες που ανακύπτουν, ιδίως στις περιπτώσεις που η κρατική βοήθεια προς μία αεροπορική εταιρεία παρέχεται εμμέσως.

Όσον αφορά τις άμεσες επιδοτήσεις, όπως την παροχή δανείων, τονίζεται ότι δύνανται να αποτελέσουν αντικείμενο οικονομικής εκτίμησης και να προσδιοριστούν ποσοτικά μέχρι κάποιο βαθμό. Παρ’όλα αυτά, η χρήση διαφορετικών λογιστικών μεθόδων και κριτηρίων από τα κράτη καθιστά συχνά δυσχερή τη συγκριτική αξιολόγησή τους, προκειμένου να διαπιστωθεί αν όντως έχουν παραβιαστεί οι αρχές του θεμιτού ανταγωνισμού. Το ζήτημα περιπλέκεται, ιδίως στις έμμεσες μορφές επιδοτήσεων -όπως την παροχή φορολογικών διευκολύνσεων-, εφόσον σε επίπεδο αεροπορικού δικαίου δεν προβλέπονται ειδικά κριτήρια ορισμού της έννοιας της κρατικής επιχορήγησης, με αποτέλεσμα οι θέσεις των κρατών ως προς το διαχωρισμό τους σε άμεσες και έμμεσες να ποικίλουν.

Η διαφορετική αντιμετώπισή τους από τα κράτη έχει ιδιαίτερη σημασία σε ζητήματα αθέμιτου ανταγωνισμού. Πριν από τη δεκαετία του 1990, τα κράτη είτε δεν εφάρμοζαν τις εθνικές νομοθεσίες περί ανταγωνισμού στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, είτε εξαιρούσαν τη ρύθμιση του ζητήματος αυτού από το εθνικό δίκαιο. Στις σύγχρονες κοινωνίες, η αυξανόμενη παγκοσμιοποίηση επέφερε μία έντονη άνοδο στην υιοθέτηση των νόμων περί ανταγωνισμού από τα κράτη, η οποία επεκτάθηκε σταδιακά από τις αναπτυγμένες οικονομίες σε άλλα μέρη του κόσμου.

Στο πλαίσιο της νέας πραγματικότητας που έχει διαμορφωθεί, ο I.C.A.O παρέχει, μέσω των εγχειριδίων, συνιστώμενες πρακτικές που θα μπορούσαν να υιοθετήσουν τα κράτη, κυρίως με τη μορφή ρητρών σε διμερείς συμβάσεις τους με άλλες χώρες. Οι προτεινόμενες αυτές πρακτικές αποσκοπούν στην προστασία του ανταγωνισμού από μέτρα που συνεπάγονται σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις σε άλλες αεροπορικές εταιρείες, όπως στην περίπτωση της κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης στην αγορά. Η εφαρμογή τους, αν και μη υποχρεωτική για τα κράτη, βρίσκει έρεισμα τόσο στο προοίμιο όσο και στο άρθρο 44 (f) της Σύμβασης του Σικάγου 1944, που αναδεικνύουν ως θεμελιώδη το σεβασμό των δικαιωμάτων των συμβαλλομένων κρατών και την παροχή ίσων ευκαιριών σε αυτά, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η συμμετοχή τους στην παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς σε διεθνές επίπεδο.

Η αντιμετώπιση του ζητήματος από το ενωσιακό δίκαιο

Η οικονομική πολιτική της Ε.Ε. αναφορικά με τις κρατικές επιδοτήσεις πέρασε ποικίλες φάσεις μετά το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Σήμερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει με την Οδηγία 2014/C 99/03 ότι οι κρατικές ενισχύσεις μπορούν, υπό προϋποθέσεις, να διορθώσουν ανεπάρκειες της αγοράς, συνεισφέροντας στην αποτελεσματική λειτουργία των αγορών, και ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα. Παρ’όλα αυτά, ενδέχεται να έχουν και αρνητικές συνέπειες, όπως είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων, και η αλλοίωση των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον της Ένωσης. Κατά κανόνα, συνεπώς, τέτοιου είδους μέτρα μπορούν να εγκρίνονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, εφόσον οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να αναλαμβάνουν τις δικές τους λειτουργικές δαπάνες.

Για τους προαναφερθέντες λόγους, το κανονιστικό πλαίσιο της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ε.Ε (Σ.Λ.Ε.Ε) επιτρέπει την παροχή κρατικής, οικονομικής βοήθειας σε αερομεταφορείς, υπό την προϋπόθεση μη στρέβλωσης του ανταγωνισµού και μη επηρεασμού του εµπορίου μεταξύ των κρατών-µελών. Ωστόσο, δεν προσδιορίζει σαφώς την έννοια της κρατικής ενίσχυσης, παρά αρκείται στην κρατική της προέλευση, αδιαφορώντας για τη µορφή της. Συνεπώς, λόγω έλλειψης συγκεκριμένου ορισμού, η υπαγωγή του εκάστοτε ευνοϊκού µέτρου στην έννοια αυτή έχει κριθεί και εξακολουθεί να κρίνεται κατά περίπτωση, βάσει νομολογίας του Δ.Ε.Ε και Οδηγιών και Κανονισμών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Ειδικότερα, το Δ.Ε.Ε. προέβη σε ερμηνεία του άρθρου 107 Σ.Λ.Ε.Ε, τονίζοντας ότι η έννοια της επιχορήγησης περιλαμβάνει όχι µόνο θετικές παροχές, αλλά και υπερβάσεις έμμεσης μορφής – όπως τις επιδοτήσεις επιτοκίων και τις κεφαλαιοποιήσεις χρεών. Παραλλήλως, ο Κανονισμός 868/2004 χρησιμοποιεί παρεμφερή κριτήρια καθορισμού της με τα αντίστοιχα που προβλέπονται από τον Π.Ο.Ε. στην SCM Agreement, ορίζοντας ότι οι κρατικές επιδοτήσεις περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, μέτρα όπως την άμεση μεταφορά κεφαλαίων, την καταβολή χρηματικών ποσών σε σύστημα χρηματοδοτήσεων κλπ.

Όσον αφορά τα ζητήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, η θέσπιση ειδικών κανόνων στο πλαίσιο της Ε.Ε. ήταν αποτέλεσμα των τρομοκρατικών επιθέσεων του 2001 στις Η.Π.Α, οι οποίες κατέστησαν την ασφάλιση των αεροσκαφών, βάσει των προϋπαρχόντων νόμων που ίσχυαν επ’αυτές, πρακτικά ανέφικτη. Οι Η.Π.Α., αντιμετωπίζοντας το ενδεχόμενο παύσης της λειτουργίας των αμερικανών αερομεταφορέων, και λόγω αδυναμίας ασφάλισης των αεροσκαφών τους, ανέπτυξαν το “Πρόγραμμα Ασφάλισης Αεροπορίας”, το οποίο παρέχει προστασία από κίνδυνο πολέμου, και ρυθμίζει την αστική ευθύνη των αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών έναντι τρίτων σε χαμηλότερο κόστος αγοράς.

Ως απάντηση στην κατάσταση αυτή, η Ε.Ε. εισήγαγε τον Κανονισμό 868/2004, βάσει του οποίου απαγορεύεται η παροχή επιδοτήσεων στο βαθμό που αυτές προκαλούν σοβαρή ζημία στη βιομηχανία της Ε.Ε, όπως και οι αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των τιμών. Οι τελευταίες υφίστανται ιδίως στις περιπτώσεις που οι μη κοινοτικοί αερομεταφορείς επωφελούνται από μη εμπορικά πλεονεκτήματα, χρεώνουν δε αεροπορικούς ναύλους χαμηλότερους από εκείνους που προσφέρονται από τις κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες. Επιπλέον, νομολογιακά κρίθηκε ότι η χρηματοδοτική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, στο βαθμό που ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται στο πλαίσιο της ενωσιακής αγοράς.

Σε κάθε περίπτωση, η Ε.Ε., στο πλαίσιο μιας προσπάθειας διατήρησης ενός συστήματος ελεύθερου ανταγωνισµού, δέχεται καταρχήν ότι η χορήγηση κρατικών επιδοτήσεων δεν µπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί ένα a priori απαγορευμένο µέσο κρατικής παρέµβασης. Κατ’εξαίρεση, η Σ.Λ.Ε.Ε. δέχεται τη χορήγηση ενισχύσεων συμβιβάσιμων με την εσωτερική αγορά, όπως επιχορηγήσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς μεμονωμένους καταναλωτές, όπως και ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από έκτακτα γεγονότα. Αντιστοίχως, γίνεται αναφορά και σε επιδοτήσεις που ενδέχεται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την ενωσιακή οικονομική πολιτική, όπως για παράδειγμα οι ενισχύσεις για την την εκπόνηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Βεβαίως, η συμβατότητα τους με την αγορά κρίνεται κατά περίπτωση, για αυτό και τα κράτη-μέλη οφείλουν να αποδεικνύουν ότι το μέτρο ενίσχυσης είναι κατάλληλο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου, ή για την επίλυση συγκεκριμένων προβλημάτων.

Οι ρυθμίσεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου ως προς τις κρατικές ενισχύσεις

Σε επίπεδο διεθνούς οικονομικού δικαίου, η έννοια της κρατικής επιδότησης ορίζεται από την Συμφωνία για τις Επιδοτήσεις και τα Αντισταθμιστικά μέτρα. Το άρθρο 1.1 της εν λόγω συμφωνίας προσδιορίζει σαφώς την έννοια της κρατικής ενίσχυσης, τονίζοντας ότι μπορεί να λάβει την μορφή άμεσης μεταφοράς κεφαλαίων, καταβολής από το κράτος πληρωμών σε κάποιο μηχανισμό χρηματοδότησης κλπ. Βεβαίως, παρά την ύπαρξη ορισμού, η υπαγωγή του εκάστοτε ευνοϊκού μέτρου στην έννοια της κρατικής επιχορήγησης ενδέχεται να είναι δυσχερής, στις περιπτώσεις που λαμβάνονται μέτρα μη χρηματικής φύσεως, των οποίων η ακριβής οικονομική εκτίμηση δεν είναι πάντοτε εφικτή.

Όσον αφορά τον αθέμιτο ανταγωνισμού, η SCM Agreement, όπως και οι λοιπές συμφωνίες του Π.Ο.Ε., δεν περιέχουν κάποια ρητή αναφορά στην έννοια αυτή, στηρίζονται, ωστόσο, σε συγκεκριμένες αρχές που αποσκοπούν στην καλλιέργεια ενός υγιούς ανταγωνισμού στο πλαίσιο της διεθνούς αγοράς. Η σημαντικότερη από αυτές είναι η «αρχή του μάλλον ευνοούμενου κράτους», βάσει της οποίας τα κράτη δεν μπορούν να κάνουν διακρίσεις μεταξύ των εμπορικών εταίρων τους, αλλά εφόσον χορηγήσουν συγκεκριμένα οικονομικά οφέλη σε κάποια άλλη χώρα, υποχρεούνται να πράξουν αναλόγως και ως προς τα υπόλοιπα μέλη του Π.Ο.Ε.. Βεβαίως, σε ορισμένες περιπτώσεις επιτρέπονται ορισμένες εξαιρέσεις. Για παράδειγμα, τα κράτη μπορούν να προσφέρουν στις αναπτυσσόμενες χώρες ειδική πρόσβαση στις αγορές τους, ή να δημιουργήσουν εμπόδια στην εισαγωγή προϊόντων που διακινούνται με αθέμιτα μέσα από συγκεκριμένες χώρες.

Ακόμη, σημαντική αρχή κρίνεται και εκείνη της «εθνικής μεταχείρισης», κατά την οποία τα εισαγόμενα και τα τοπικώς παραγόμενα προϊόντα ή υπηρεσίες πρέπει να τυγχάνουν ίσης μεταχείρισης, τουλάχιστον μετά την είσοδο των ξένων προϊόντων στην αγορά. Η αρχή αυτή ισχύει μόνο όταν ένα προϊόν, μία υπηρεσία ή ένα αντικείμενο πνευματικής ιδιοκτησίας έχει εισέλθει στην αγορά. Ως εκ τούτου, η είσπραξη τελωνειακού δασμού σε μία εισαγωγή δεν αποτελεί παραβίασή της, ακόμη και αν τα τοπικώς παραγόμενα προϊόντα δεν επιβαρύνονται με ισοδύναμο φόρο.

Οι αντιρρήσεις ως προς την αναλογική εφαρμογή του δικαίου του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας

Οι λόγοι για τους οποίους οι ρυθμίσεις του δικαίου του Π.Ο.Ε. δεν έχουν ακόμα επεκταθεί στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας ποικίλουν. Καταρχάς, έχει υποστηριχτεί ότι κάτι τέτοιο θα οδηγούσε στην απελευθέρωση της αγοράς, με αποτέλεσμα τη συμμετοχή ολοένα και περισσότερων αερομεταφορέων στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας. Συνεπώς, αρκετά κράτη θεωρούν ότι μία τέτοιου είδους απελευθέρωση θα επέφερε τον οικονομικό θάνατο των εθνικών τους αερομεταφορέων, εφόσον θα συνεπαγόταν την αύξηση του ανταγωνισμού.

Η αντίληψη αυτή οφείλεται, κατά κανόνα, στην έλλειψη εξοικείωσης της αεροπορικής κοινότητας με τον περίπλοκο ιστό κανόνων που διέπουν τις εμπορικές πρακτικές, στο πλαίσιο των κανονισμών του Π.Ο.Ε., και στον ιδιαίτερα αυξημένο προστατευτισμό που εκδηλώνεται από τα κράτη όταν πρόκειται για την πρόσβαση στην αγορά. Συν τοις άλλοις, έχει κριθεί ότι η αναλογική εφαρμογή των ρυθμίσεων του Π.Ο.Ε. θα συνεπαγόταν την εξουδετέρωση της δυνατότητας των κρατών να εφαρμόσουν τη δική τους νομοθεσία σε κρίσιμα θέματα -όπως την προστασία του περιβάλλοντος-, εφόσον πρόκειται για ένα άκαμπτο, μη ευέλικτο σύστημα κανόνων.

Ο αντίλογος σχετικά με την ανάγκη εφαρμογής των ρυθμίσεων του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου στον τομέα των αερομεταφορών

Οι σύγχρονες εξελίξεις, σε συνδυασμό με την απουσία ειδικών συμβατικών ρυθμίσεων περί κρατικών επιδοτήσεων σε επίπεδο αεροπορικού δικαίου, καθιστούν απαραίτητη την επανεκτίμηση του ενδεχόμενου αναλογικής εφαρμογής των ρυθμίσεων του Π.Ο.Ε. ως προς τις κρατικές ενισχύσεις. Εύλογο παράδειγμα συνιστά η διαμάχη μεταξύ των Η.Π.Α, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων και του Κατάρ ως προς τις άμεσες και έμμεσες κρατικές επιχορηγήσεις που χορηγούνται από τα τελευταία προς τις εθνικές τους αεροπορικές εταιρείες.

Πιο συγκεκριμένα, κατά την τελευταία δεκαετία, οι κυβερνήσεις του Κατάρ, του Άμπου Ντάμπι και του Ντουμπάι έχουν διαμορφώσει στρατηγικές οικονομικής ανάπτυξης που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη μαζική επέκταση της ροής της διεθνούς αεροπορικής επιβατικής κίνησης μέσω κεντρικών σημείων των πόλεών τους. Για την προώθηση αυτών των στρατηγικών, δημιούργησαν τομείς αερομεταφορών που ανήκουν εξ’ ολοκλήρου στο κράτος, και οι οποίοι περιλαμβάνουν μονοπωλιακούς φορείς παροχής υπηρεσιών και πολύπλοκες αλληλεξαρτήσεις μεταξύ των κυβερνητικών τους θεσμών, των αεροπορικών εταιρειών, των αεροδρομίων και των κρατικών τραπεζών.

Οι αερομεταφορείς των χωρών αυτών έλαβαν τουλάχιστον 40 δισεκατομμύρια δολάρια σε επιδοτήσεις, οι οποίες τούς επέτρεψαν να αυξήσουν την χωρητικότητα τους, αποσπώντας επιβάτες και έσοδα από αεροπορικές εταιρείες των Η.Π.Α. Ωστόσο, ισχυρίστηκαν ότι η κρατική βοήθεια που έλαβαν δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως επιδότηση. Από την άλλη πλευρά, το Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α. έκρινε ότι τα μέτρα αυτά, αφενός, καλύπτονται από τον ορισμό της κρατικής επιδότησης βάσει του άρθρου 1.1 της SCM Agreement, αφετέρου αντιτίθενται στην πολιτική των Open Skies. Η εν λόγω πολιτική, που αποσκοπεί στην προστασία του θεμιτού ανταγωνισμού και σε μία αγορά απαλλαγμένη από τη συνεχή επέμβαση του κράτους, έχει δε αποτελέσει τη βάση ποικίλων διεθνών συμβάσεων μεταξύ των Η.Π.Α. και τρίτων χωρών – γεγονός που επιβεβαιώνει την αναγνώριση της αξίας των αρχών της από ένα μεγάλο τμήμα της διεθνούς κοινότητας.

Ατενίζοντας το μέλλον: Τελικά μπορεί να αντιμετωπιστεί το εν λόγω πρόβλημα;

Βάσει των όσων προαναφέρθηκαν, καθίσταται εμφανές ότι, υπό το καθεστώς της σύγχρονης παγκοσμιοποίησης, έχει διαμορφωθεί μία νέα πραγματικότητα στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας, η οποία αναδεικνύει προβλήματα που είναι αδύνατον να επιλυθούν με βάση το ισχύον νομοθετικό καθεστώς. Η αύξηση των διασυνοριακών συγχωνεύσεων μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, οι μονοπωλιακές πρακτικές σε επίπεδο παροχής υπηρεσιών, όπως και η κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης στην αγορά είναι μερικά μόνο από τα αποτελέσματα της παροχής κρατικών επιχορηγήσεων προς αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι δεν υφίσταται κάποιο διεθνές νομοθετικό πλαίσιο που να ρυθμίζει επαρκώς τα συναφή ζητήματα.

Εξάλλου, παρά το γεγονός ότι οι εθνικές νομοθεσίες των περισσότερων κρατών, καθώς και περιφερειακών φορέων όπως η Ε.Ε., περιλαμβάνουν ρυθμίσεις περί αθέμιτου ανταγωνισμού, η απουσία νομοθετικής σύγκλισης και οι ουσιώδεις διαφορές μεταξύ των νομοθετικών καθεστώτων καθιστά δυσχερή την επίλυση προβλημάτων που προκύπτουν σε διεθνές επίπεδο μεταξύ των χωρών. Το πρόβλημα διογκώνεται λόγω της ραγδαίας αύξησης των ξένων επενδύσεων, καθώς και των συγχωνεύσεων μεταξύ αερομεταφορέων διαφορετικών κρατών, γεγονός που εμποδίζει συχνά τις εθνικές αρχές των κρατών να ελέγξουν και να νομοθετήσουν τις διακρατικές, οικονομικές δραστηριότητες.

Επιπλέον, η συνύπαρξη αντιφατικών, εθνικών ρυθμίσεων συνεπάγεται οικονομική επιβάρυνση των αεροπορικών εταιρειών, εφόσον η πραγμάτωση μίας διεθνούς συγχώνευσης μεταξύ διαφορετικών αερομεταφορέων απαιτεί τη συμμόρφωση με τους διαφορετικούς κανόνες ανταγωνισμού των κρατών προέλευσής τους. Συνεπώς, η αναλογική εφαρμογή των διατάξεων περί ανταγωνισμού και κρατικών επιδοτήσεων του Π.Ο.Ε. στο αεροπορικό δίκαιο κρίνεται αναγκαία, αφενός, για την αποφυγή συγκρούσεων μεταξύ των εθνικών πολιτικών, ιδίως εκείνων που απαιτούν εξωεδαφική προσέγγιση, αφετέρου, δε, για την υιοθέτηση μίας κοινής πολιτικής ανταγωνισμού, έτσι ώστε να περιοριστούν οι πρακτικές που δύνανται να επιφέρουν τον οικονομικό θάνατο των αεροπορικών εταιρειών των λιγότερο ανεπτυγμένων κρατών.

Πηγές:

  1. Abeyratne, R. (2001). Aviation Trends in the New Millennium. Routledge.
  2. Abeyratne, R. (2016). Competition and Investment in Air Transport: Legal and Economic Issues. Springer, pp. 114.
  3. Abeyratne, R. (2017). Megatrends and Air Transport: Legal, Ethical and Economic Issues. Springer, pp.117.
  4. Adkins, B. (1994). Air Transport and E.C. Competition Law. London Sweet & Maxwell, pp.142.
  5. Besanko, D., Dranove, D., Shanley, M. and Schaefer, S. (2010). Economics of Strategy. John Wiley & Sons, pp. 306.
  6. Dienel, H. and Lyth, P. (1998).Flying the Flag: European Commercial Air Transport since 1945. Palgrave MacMillan, pp.52.
  7. R. Grilli, E. (1993). The European Community and the Developing Countries. Cambridge University Press, pp. 241.
  8. Hancher, L., Ottervanger, T. and J. Slot, P. (2012). EU State Aids. Sweet & Maxwell 2012, pp. 753-754.
  9. F. Havel, B. (2009). Beyond Open Skies: A New Regime for International Aviation. Kluwer Law International, pp. 12-13.
  10. Heidenhain, M. (2010). European State Aid Law. Reemers Publishing services GmbH, pp.49-53.
  11. Hofmann, H. and Micheau, C. (2016). State Aid Law of the European Union. Oxford University Press, pp. 293.
  12. Kategekwa, J. (2014). Opening Markets for Foreign Skills: How Can the WTO Help? Lessons from the EU and Uganda’s Regional Services Deals. Springer, pp. 26.
  13. Laing, K. (2015). Airlines: Foreign subsidies are destroying flight competition. http://thehill.com/policy/transportation/235543-airlines-foreign-subsidies-destroying-flight-competition
  14. Lelieur, I. Law and Policy of Substantial Ownership and Effective Control of Airlines: Prospects for Change, Chapter 7.3 ‘The World Trade Organization and the GATS’.
  15. McGonigle, S. (2015). Fair Competition, Subsidy, and State Aid Clauses in International Air Services Agreements. Annals of Air and Space Law: Vol.XXXVII, pp.205-206.
  16. Nyampong, M. (2013). Insuring the Air Transport Industry Against Aviation War and Terrorism Risks and Allied Perils. Springer.
  17. OECD (2013).State-Owned Enterprises in the Middle East and North Africa: Engines of Development and Competitiveness?. OECD, pp. 80-83.
  18. Schmauch, M. (2013). EU Law on State Aid to Airlines: Law, Economics and Policy. Lexxion Publisher, pp. 59-60.
  19. Szyszczak, E. (2011). Research Handbook on European State Aid Law.Edward Elgar, pp.256.
  20. Ulrichsen, K. (2016). The Gulf States in International Political Economy. Palgrave MacMillan, pp.161.
  21. Van den Bossche, P. and Zdouc, W. (2017). The Law and Policy of the World Trade Organization: Text, Cases and Materials. Cambridge University Press, pp.345.

Tagged under:

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

Pin It on Pinterest