“Αν δοκιμάσεις μια φορά να πετάξεις, θα περπατάς για πάντα με τα μάτια στραμμένα στον ουρανό“, είναι τα λόγια του Leonardo da Vinci που εκφράζουν ιδανικά την ανθρώπινη ανησυχία και την προσπάθεια για κυριαρχία των ανθρώπων επί του αέρα. Με την πάροδο του χρόνου και τις καλπάζουσες οικονομικές, κοινωνικές, πολιτικές και τεχνολογικές εξελίξεις, έχει φτάσει μια εποχή κατά την οποία φαντάζει αδιανόητη η ύπαρξη και η διατήρηση κοινωνιών και οικονομιών χωρίς τη συμβολή των αεροπορικών μεταφορών.

Πρόσφατα περιστατικά, όμως, τα οποία έγιναν ευρέως γνωστά, και προκάλεσαν έντονες αντιδράσεις, φέρνουν στο προσκήνιο το ζήτημα του κατά πόσο οι αεροπορικές εταιρίες σέβονται τους κανόνες που ρυθμίζουν την εναέρια κυκλοφορία και μεταφορά.

Είναι γνωστό το τί συνέβη με επιβάτη της United Airlines, ο οποίος σύρθηκε με τη βία έξω από το αεροσκάφος, κατόπιν άρνησής του να αποβιβαστεί οικειοθελώς, εξαιτίας υπερκράτησης θέσεων (overbooking). Η εταιρία υποστήριξε ότι, αφού κανένας επιβάτης δεν προσφέρθηκε να αποβιβαστεί με αποζημίωση περίπου 1.000 $, κλήθηκε η ίδια να επιλέξει κάποιον, βάσει κριτηρίων όπως η ώρα πραγματοποίησης του check-in, το κόστος του εισιτηρίου, κ.τ.λ. Ο συγκεκριμένος επιβάτης αρνήθηκε να κατέβει, ενώ το προσωπικό προσπάθησε πολλές φορές με ήρεμο τρόπο να τον πείσει να αποβιβαστεί. Ο επιβάτης, από την πλευρά του, ισχυρίστηκε ότι η επιλογή έγινε εξαιτίας της κινεζικής εθνικότητάς του, και πως ένα από τα τρία μέλη της τοπικής ασφαλείας στράφηκε εναντίον του επιθετικά, και τον έβγαλε έξω με το ζόρι, τραυματίζοντάς τον στο κεφάλι κατά τη διάρκεια της απόπειρας αυτής. Τρεις εβδομάδες μετά το περιστατικό, και πριν ο πελάτης καταθέσει αγωγή εναντίον της, η United Airlines προέβη σε διακανονισμό μαζί του, προσφέροντάς του ένα άγνωστο ποσό, το οποίο ειδικοί εκτιμούν ότι μπορεί να έφτασε μέχρι και τα 5.000.000 $, σε μια προσπάθεια να αποσοβήσει τη ζημία από τις διαστάσεις που πήρε το γεγονός.

Ένα άλλο συμβάν που πήρε μεγάλες διαστάσεις ήταν αυτό της αναγκαστικής αποβίβασης ενός επιβάτη της Delta που πραγματοποιήθηκε από τον πιλότο του αεροσκάφους, επειδή ο πρώτος προσπάθησε να χρησιμοποιήσει την τουαλέτα κατά τη διάρκεια καθυστέρησης της απογείωσης, και ενόσω το αεροπλάνο βρισκόταν στο έδαφος. Η εταιρία υπερασπίστηκε το προσωπικό της, ισχυριζόμενη ότι ήταν επικίνδυνη η μη τήρηση των κανόνων ασφαλείας κατά την απογείωση, ενώ κατέβαλε στον επιβάτη τη μισή αξία του εισιτηρίου του, αφού πρώτα το προσωπικό αποβίβασε τους υπόλοιπους επιβάτες από το αεροπλάνο, για να τους ξαναεπιβιβάσει στη συνέχεια. Ο επίμαχος επιβάτης, μάλιστα, ανακρίθηκε για δύο ώρες.

Να σημειωθεί ότι το αμερικανικό δίκαιο προβλέπει αυστηρούς κανονισμούς και αποζημιώσεις -που φτάνουν μέχρι και 1.300 $- σε περίπτωση απαγόρευσης της επιβίβασης λόγω overbooking, με τα στατιστικά να δείχνουν, όμως, ότι τα ποσά που πράγματι καταβάλλονται είναι πολύ μικρότερα.

Σκιαγράφηση του νομοθετικού πλαισίου

Οι κανόνες από τους οποίους ρυθμίζεται η διεθνής αεροπορική μεταφορά εντοπίζονται πρωτίστως στο κείμενο της Διεθνούς Σύμβασης του Montreal (Σ.Μ.) -που υπογράφηκε το 1999, και τέθηκε σε ισχύ στις 4 Νοεμβρίου 2003-, καθώς παράλληλα και στη Διεθνή Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929, όπως αυτή τροποποιήθηκε μετά τη θεσμοθέτηση της Σύμβασης του Montreal. Πρόκειται για ένα ομοιόμορφο και ενοποιημένο σύστημα δεσμευτικών κανόνων για όσα Κράτη έχουν υπογράψει τις εν λόγω Συμβάσεις, σύμφωνα με το Άρθρο 55.2 Σ.Μ. – δηλαδή για τα 102 από τα 191 κράτη-μέλη του I.C.A.O (International Civil Aviation Organization – Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας). Έτσι λοιπόν, σε μία μεταφορά που διεξάγεται με αεροσκάφος μεταξύ δύο ή περισσοτέρων σημείων διαφορετικών κρατών συμβαλλομένων στις προαναφερόμενες Συμβάσεις -με άλλα λόγια, σε μία διεθνή αεροπορική μεταφορά-, απαιτείται να έχει προηγηθεί σύναψη σύμβασης μεταφοράς μετά από σύμπτωση των δηλώσεων βουλήσεως μεταφορέα και επιβάτη, όπως αυτή αποδεικνύεται από το σχετικό αποδεικτικό έγγραφο, που δεν είναι άλλο από το εισιτήριο του επιβάτη ή το δελτίο μεταφοράς αποσκευών.

Σε περίπτωση μη εκπλήρωσης ή πλημμελούς εκπλήρωσης της σύμβασης διεθνούς μεταφοράς προσώπων, η αστική ευθύνη του αερομεταφορέα διαρθρώνεται στα Άρθρα 17 και 21 της Σύμβασης του Montreal. Αρχικά, σε περίπτωση πρόκλησης ζημίας λόγω θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη κατόπιν ατυχήματος που έλαβε χώρα εντός του αεροσκάφους, ή κατά τη διάρκεια αποβίβασης ή επιβίβασης (Άρθρο 17 παρ. 1 Σ.Μ.), η ευθύνη του αερομεταφορέα είναι γνήσια αντικειμενική, δηλαδή καταφάσκεται ανεξαρτήτως της υπαιτιότητάς του, χωρίς δυνατότητα απαλλαγής του ή περιορισμού της ευθύνης του, έως το ποσό των 113.100 Ε.Τ.Δ. (Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα – Special Drawing Rights). Από εκεί και πέρα, η ευθύνη του αερομεταφορέα μετατρέπεται σε νόθο αντικειμενική, με την έννοια ότι αυτός μπορεί να αντικρούσει την ευθύνη του, αποδεικνύοντας ότι υπήρξε αμέλεια τρίτου, ή ότι ο ίδιος ή οι προστηθέντες του -τα πρόσωπα που διεκπεραιώνουν τις υποθέσεις του μεταφορέα για λογαριασμό του, και όπως αυτός υποδεικνύει- κατέβαλαν όλη την απαιτούμενη επιμέλεια (Άρθρο 21 Σ.Μ.). Αξίζει να σημειωθεί πως, γενικά, το καθεστώς ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα είναι ίδιο είτε η πράξη ή η παράλειψη προέρχεται από τον τελευταίο, είτε από τους προστηθέντες υπαλλήλους του. Η έναρξη της επιβίβασης ξεκινά με την αναγγελία της συγκεκριμένης πτήσης από τον αερομεταφορέα, και η λήξης της αποβίβασης ολοκληρώνεται με την παραλαβή των αποσκευών και την απομάκρυνση των επιβατών από τον χώρο του αεροδρομίου.

Περαιτέρω, στην παράγραφο 2 του Άρθρου 17 Σ.Μ., η ευθύνη του διεθνούς μεταφορέα ή των προστηθέντων του για ζημίες -καταστροφή, απώλεια ή βλάβη- που προκλήθηκαν σε ελεγμένες αποσκευές επί του αεροσκάφους, ή ενόσω οι αποσκευές ήταν υπό τον έλεγχο του αερομεταφορέα, είναι γνήσια αντικειμενική, και ανέρχεται σε 1.131 Ε.Τ.Δ.. Αντιθέτως, στην περίπτωση των προσωπικών ειδών του επιβάτη, όπως των χειραποσκευών, η ευθύνη του αερομεταφορέα είναι υποκειμενική, ανερχόμενη ομοίως στα 1.131 Ε.Τ.Δ. (Άρθρο 17.2 Σ.Μ.), οπότε και απαιτείται υπαιτιότητα του τελευταίου, με το βάρος απόδειξης να βαραίνει τον ζημιωθέντα επιβάτη. Για την ειδική περίπτωση της απώλειας των αποσκευών προβλέπεται ότι, αν ο μεταφορέας παραδεχθεί την απώλεια, ή μετά την παρέλευση 21 ημερών από την ημερομηνία κατά την οποία οι αποσκευές έπρεπε να παραδοθούν, αυτές λογίζονται ως απολεσθείσες (Άρθρο 17.3 Σ.Μ.).

Τέλος, στην περίπτωση που η αεροπορική μεταφορά δεν εκτελείται μέσα στον συμφωνημένο χρόνο που αναφερόταν στον πίνακα δρομολογίων και στο έγγραφο μεταφοράς –καθυστέρηση πτήσης-, θεμελιώνεται ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία που προκλήθηκε στον επιβάτη με βάση το σύστημα της νόθου αντικειμενικής ευθύνης, εναποθέτοντας έτσι στον μεταφορέα την απόδειξη της έλλειψης υπαιτιότητάς του, σύμφωνα με το Άρθρο 19 Σ.Μ. Εξάλλου, καθυστέρηση πτήσης συνιστά και η αναβολή ή η ματαίωση της συμφωνημένης στη σύμβαση μεταφοράς. Στην παραπάνω περίπτωση, το ποσοτικό όριο ευθύνης ανέρχεται για τη μεν καθυστέρηση μεταφοράς επιβατών σε 4.694 Ε.Τ.Δ., για τη δε καθυστέρηση μεταφοράς αποσκευών σε 1.131 Ε.Τ.Δ.

Για την ικανοποίηση των δικαιωμάτων που τους παρέχει το καθεστώς των προαναφερθέντων Συμβάσεων, οι ζημιωθέντες επιβάτες -ή οι διάδοχοι αυτών, σε περίπτωση θανάτου- νομιμοποιούνται να ασκήσουν αγωγή αποζημίωσης κατά το Άρθρο 29 της Σύμβασης του Montreal, η οποία εισάγει μία σημαντική καινοτομία. Πρόκειται για την υποχρέωση της χωρίς καθυστέρηση προκαταβολής από τον μεταφορέα ενός ποσού ικανού να εξασφαλίσει ότι τα άτομα που τραυματίστηκαν, ή έχασαν συγγενικά τους πρόσωπα σε ατύχημα, θα ανταπεξέλθουν στις άμεσες οικονομικές τους ανάγκες (Άρθρο 28 Σ.Μ.). Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι η καταβολή αυτού του ποσού δεν συνεπάγεται την αναγνώριση ή ομολογία, εκ μέρους του μεταφορέα, της ευθύνης του, ενώ, σε περίπτωση απαλλαγής του από την ευθύνη, η προκαταβολή δεν επιστρέφεται.

Συμπληρωματικές παράλληλες νομοθετικές ρυθμίσεις

Ταυτόχρονα με τις δύο παραπάνω Διεθνείς Συμβάσεις, στις ενδοευρωπαϊκές μεταφορές -οι οποίες αποτελούν και αυτές μια μορφή διεθνούς μεταφοράς, και διεξάγονται μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε.- εφαρμόζεται ο Κανονισμός 2027/97, όπως έχει τροποποιηθεί με τον Κανονισμό 889/2002, σχετικά με την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα. Ωστόσο, επειδή η Σύμβαση του Montreal στηρίχθηκε στα πρότυπα του πρώτου παραπάνω Κανονισμού, ενώ, στη συνέχεια, αυτός τροποποιήθηκε το 2002 για να είναι σύμφωνος με την εν λόγω Σύμβαση, το σύστημα ευθύνης που εισήχθη στο κοινοτικό δίκαιο είναι κοινό και ομοιόμορφο με αυτό που θεσπίζεται από τις Διεθνείς Συμβάσεις. Άλλωστε, η Σύμβαση του Montreal έχει επικυρωθεί από την Ε.Ε. με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου και, σύμφωνα με πάγια νομολογία του Δ.Ε.Κ./Δ.Ε.Ε. -για παράδειγμα, Απόφαση 12/86 Demirel-, οι διατάξεις της Σ.Μ. αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της ενωσιακής έννομης τάξης (Χατζηνικολάου – Αγγελίδου Ρ., 2015). Έτσι, για τους ενωσιακούς μεταφορείς, η ευθύνη τους είναι ίδιας φύσης και ίδιων ποσών είτε πρόκειται για εσωτερική είτε για διεθνή μεταφορά, δεδομένου ότι στην εσωτερική αγορά της Ένωσης δεν υφίσταται πλέον διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών μεταφορών, αλλά αυτές ρυθμίζονται ενιαία.

Από την άλλη, συναντάται ο Κανονισμός 261/2004, που ρυθμίζει τους κανόνες αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης. Σε αυτόν υπάγεται και η περίπτωση των υπεράριθμων κρατήσεων (overbooking) ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης, αποσκοπώντας στην ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών-καταναλωτών, χωρίς να θίγεται το πλαίσιο εφαρμογής των παραπάνω Διεθνών Συμβάσεων. Πιο συγκεκριμένα, ο Κανονισμός (στα Άρθρα 5-9) προβλέπει την άμεση ικανοποίηση των ζημιωθέντων επιβατών, με ένα ποσό που υπολογίζεται με βάση τη χιλιομετρική απόσταση της πτήσης, μαζί με την επιστροφή της πλήρους αξίας του εισιτηρίου ή τη μεταφορά τους με άλλη πτήση, όπως και μέριμνα για διατροφή και διανυκτέρευση κατά την αναμονή πραγματοποίησης της άλλης πτήσης. Ο εν λόγω μηχανισμός του Κανονισμού προηγείται των ρυθμίσεων της Σύμβασης του Montreal, αφού η παρέμβαση του ενωσιακού νομοθέτη είναι εντός της ανατεθειμένης σε αυτόν αρμοδιότητας, και τα προβλεπόμενα μέτρα είναι διαφορετικά από αυτά που περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη Διεθνή Σύμβαση.

Συμπερασματικά

Κατόπιν όλων αυτών διαφαίνεται πως, παρότι υπάρχει ένα επαρκές ρυθμιστικό πλαίσιο προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών, οι αεροπορικές εταιρίες προσπαθούν να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους στον μικρότερο δυνατό βαθμό, και με το μικρότερο δυνατό κόστος. Μία έρευνα του Κέντρου Προστασίας Καταναλωτών, η οποία διεξήχθη σε έξι ευρωπαϊκές χώρες για έναν χρόνο, και περιέλαβε περίπου 11.200 επιβάτες, ενισχύει την παραπάνω αναφορά, καθώς αποζημίωση λόγω καθυστέρησης ή ακύρωσης πτήσης δόθηκε σε μόλις 25% των δικαιούχων, με την παροχή φροντίδας, ποτού και φαγητού σε περίπτωση καθυστέρησης ή ακύρωσης να ανέρχεται σε ποσοστό μόλις 46%.

Πάντως, ελπιδοφόρο κρίνεται το γεγονός ότι, μετά από τη γνωστοποίηση των πρόσφατων περιστατικών για παραβιάσεις δικαιωμάτων επιβατών από αεροπορικές εταιρίες, η αντίδραση του καταναλωτικού κοινού είναι εντονότερη και αμεσότερη, ενώ αρκετές ηγέτιδες επιχειρήσεις στον χώρο -μεταξύ των οποίων και η United Airlines- ανακοίνωσαν την αύξηση των αποζημιώσεων για άρνηση επιβίβασης λόγω overbooking ακόμα και στα 10.000 $, όπως επίσης και την αλλαγή της εν γένει πολιτικής τους σε τέτοιες περιπτώσεις.

Πρόκειται για μονάδα υπολογισμού αποζημίωσης που τέθηκε από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προς αντικατάσταση του χρυσού γαλλικού φράγκου -της αρχικής μονάδας υπολογισμού-, και αντιστοιχεί σε περίπου 1.20 ευρώ, ενώ για τα υπόλοιπα κράτη η αντιστοίχιση με το εθνικό νόμισμα γίνεται ανάλογα με την αξία του τελευταίου σε σχέση με τη νομισματική μονάδα του Ε.Δ.Τ. (Χατζηνικολάου – Αγγελίδου Ρ., 2015).

Πηγές:

1. Cfr.org. (2015). The Time of the Kurds. [online] Available at: https://www.cfr.org/middle-east-and-north-africa/time-kurds/p36547#!/p36547 [Accessed 28 May 2017].
2. Your Europe – Citizens. (2017). Air passenger rights. [online] Available at: http://europa.eu/youreurope/citizens/travel/passenger-rights/air/index_en.htm [Accessed 28 May 2017].
3. Eur-lex.europa.eu. (1987). Απόφαση του Δικαστηρίου της 30ής Σεπτεμβρίου 1987. Meryem Demirel κατά Δήμου Schwäbisch Gmünd. [online] Available at: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A61986CJ0012 [Accessed 28 May 2017].
4. Eur-lex.europa.eu. (2001). Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). [online] Available at: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:22001A0718(01):en:HTML [Accessed 28 May 2017].
5. Eur-lex.europa.eu. (2002). Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος. [online] Available at: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?qid=1495293927357&uri=CELEX:32002R0889 [Accessed 28 May 2017].
6. Tarm, M. and Babwin, D. (2017). Passenger who was dragged off United Airlines flight settles with airline over ‘unfortunate incident’. [online] National Post. Available at: http://news.nationalpost.com/news/world/passenger-who-was-dragged-off-united-airlines-flight-jetliner-settles-with-airline [Accessed 28 May 2017].
7. Collins, A. (2016). Airlines should be investigated by ACCC over consumer law breaches, says Choice. [online] Τhe Guardian. Available at: https://www.theguardian.com/business/2016/dec/06/airlines-should-be-investigated-by-accc-over-consumer-law-breaches-says-choice [Accessed 28 May 2017].
8. Ellis, R. (2017). Man says Delta kicked him off flight for going to bathroom before takeoff. [online] CNN. Available at: http://edition.cnn.com/2017/04/27/us/delta-passenger-incident-trnd/ [Accessed 29 May 2017].
9. Graham, C. (2017). Passenger kicked off Delta flight for going to bathroom during runway delay. [online] The Telegraph. Available at: http://www.telegraph.co.uk/news/2017/04/27/passenger-kicked-delta-flight-going-bathroom-runway-delay/ [Accessed 29 May 2017].
10. Zdanowicz, C. and Grinberg, E. (2017). Passenger dragged off overbooked United flight. [online] CNN. Available at: http://edition.cnn.com/2017/04/10/travel/passenger-removed-united-flight-trnd/ [Accessed 29 May 2017].
11. Khomami, N. (2017). United Airlines to offer up to $10,000 for passengers to give up seats. [online] The Guardian. Available at: https://www.theguardian.com/business/2017/apr/27/united-airlines-to-offer-up-to-10000-for-passengers-to-give-up-seats-on-flights [Accessed 29 May 2017].
12. Lazo, L. (2017). After United dragging incident, 3 major airlines change policies affecting bumped passengers. [online] Washington Post. Available at: https://www.washingtonpost.com/news/dr-gridlock/wp/2017/04/17/after-united-dragging-incident3-major-airlines-change-policies-affecting-bumped-passengers/?utm_term=.505a6e4176e8 [Accessed 29 May 2017].
13. Liberal.gr. (2017). ΚΕΠΚΑ: Οι αεροπορικές εταιρείες δε σέβονται αρκετά τα δικαιώματα των ευρωπαίων επιβατών. [online] Available at: http://www.liberal.gr/arthro/134864/epikairotita/2017/kepka-oi-aeroporikes-etairies-de-sebontai-arketa-ta-dikaiomata-ton-europaion-epibaton.html [Accessed 29 May 2017].
14. Walker, M. (2017). United Airlines changes crew flight policy after forcible removal fiasco. [online] The Guardian. Available at: https://www.theguardian.com/business/2017/apr/16/united-airlines-changes-crew-flight-policy-forcible-removal [Accessed 29 May 2017].
    [Accessed 15 May 2017].
15. Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, Ρ. (2017). Το αεροσκάφος ως αντικείμενο συναλλαγών. 3rd ed. Αθήνα: Σάκκουλα.
16. Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, Ρ. (2017). Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών. 3rd ed. Αθήνα: Σάκκουλα.