Το θαύμα του low cost: o «εφιάλτης» του rail expensively

Το 2016 ήταν αναμφίβολα ένα έτος-σταθμός στα χρονικά της παγκόσμιας, αλλά και της ευρωπαϊκής αεροπλοΐας. Αφήνοντας προς στιγμήν στην άκρη τη σημαντική αύξηση στο συνολικό αριθμό των επιβατών που μετακινήθηκαν αεροπορικώς παγκοσμίως, επιλέξαμε να ασχοληθούμε με το «θαύμα» των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους (Low Cost Carriers). Τα ερωτήματα που προκύπτουν γύρω από το ζήτημα αυτό είναι πολλά. Ωστόσο, υπάρχει ένα που ξεχωρίζει: γιατί τα αεροπορικά εισιτήρια είναι τόσο φτηνά, την ίδια στιγμή που οι αντίστοιχες μετακινήσεις μέσω σιδηροδρομικού ή οδικού δικτύου κοστίζουν πολύ πιο ακριβά; Mε άλλα λόγια, πώς είναι δυνατόν μια υπηρεσία ποιοτικά ανώτερη να είναι πιο φτηνή σε σχέση με την αντίστοιχη κατώτερή της;

Για την ανάλυσή μας επιλέξαμε να συγκρίνουμε δύο από τις παραπάνω εναλλακτικές – δηλαδή, μετακίνηση με αεροπλάνο και τρένο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο-, αξιοποιώντας ένα ομοιογενές δείγμα, ώστε να προκύψουν τα αντίστοιχα συμπεράσματα.

Low cost carriers

Καθ’ όλη τη διάρκεια της περσινής χρονιάς, η Ryanair μετέφερε πάνω από 117 εκατομμύρια επιβάτες, στα πλαίσια του εκτενούς ευρωπαϊκού της δικτύου, κατακτώντας τη δεύτερη θέση όσον αφορά τον συνολικό όγκο μετακίνησης επιβατών στην Ευρώπη, ελαφρώς και μόνο πίσω από το Lufthansa Group που, πέρα από τη μητρική εταιρία, συμπεριλαμβάνει και τις Swiss Air, Eurowings, Austrian Airlines and Brussels Airlines. Στην πρώτη δεκάδα των μεγαλύτερων αεροπορικών ομίλων στην Ευρώπη συναντά κανείς ακόμη δύο εταιρίες χαμηλού κόστους, και πιο συγκεκριμένα την Easy Jet (5η) και την Norwegeian (9η). Ποιοι είναι, όμως, οι λόγοι που τις καθιστούν πιο φτηνές -και πολύ συχνά και πιο κερδοφόρες- από τις αντίστοιχες «κανονικές» αεροπορικές εταιρίες;

Ο πρώτος και πιο σημαντικός λόγος επιτυχίας των συγκεκριμένων αεροπορικών εταιριών είναι -όλως παραδόξως- η μίμηση. Πιο συγκεκριμένα, όλες οι παραπάνω ακολούθησαν το επιτυχημένο παράδειγμα της Southwest και του συνιδρυτή της Herb Kelleher. Η συνταγή αυτή της επιτυχίας διδάσκει, αρχικά και πρωτίστως, πως κάθε αεροπορική εταιρία που θέλει να μειώσει το κόστος της θα πρέπει να χρησιμοποιεί ένα είδος αεροσκάφους. Συνεπώς, οφείλει να έχει δομήσει το δίκτυό της έτσι, ώστε να μπορεί να το εξυπηρετεί με έναν και μόνο τύπο αεροπλάνου. Το γεγονός αυτό έχει τρία βασικά πλεονεκτήματα: μείωση του κόστους εκπαίδευσης των πιλότων και των αεροσυνοδών, μείωση του κόστους των ανταλλακτικών, καθώς και μείωση του κόστους απόκτησης των αεροπλάνων. Οι μαζικές αγορές αεροπλάνων του ίδιου τύπου (κυρίως Boeing 737) και των ανταλλακτικών τους μειώνουν σημαντικά -όπως είναι λογικό- το κόστος απόκτησης ανά μονάδα, ενώ οι πιλότοι εκπαιδεύονται ταυτόχρονα σε ένα μόνο τύπο αεροσκάφους το οποίο, καθ’ αυτόν τον τρόπο, μπορούν να το χειριστούν όλοι οι πιλότοι της εταιρίας. Στην πορεία προέκυψε και ένα τέταρτο πλεονέκτημα. Η Airbus, με στόχο να σπάσει την πρωτοκαθεδρία της Boeing στην προμήθεια αεροσκαφών σε εταιρίες χαμηλού κόστους, προχώρησε σε σημαντικές προσφορές στην Easy Jet για την προμήθεια δικών της αεροσκαφών. Έτσι, σήμερα η Ryanair διαθέτει 383 αεροπλάνα τύπου Βoeing 737-800, ενώ η Easy Jet 123 Αirbus A-319 και 107 Α-320.

Άλλος ένας λόγος επιτυχίας των εν λόγω αεροπορικών εταιριών, ο οποίος σχετίζεται κυρίως με την Ryanair, έχει να κάνει με τον τρόπο επιλογής των αεροδρομίων που χρησιμοποιούν οι Low Cost Carriers. Πάντα επιλέγονται όχι τα κύρια, αλλά τα δευτερεύοντα αεροδρόμια της εκάστοτε μεγάλης πόλης, ή αεροδρόμια κοντά σε αυτές. Έτσι, για παράδειγμα, η Ryanair δεν πετά στις Βρυξέλλες, αλλά στην κοντινή πόλη του Charleroi, όχι στο Μιλάνο αλλά στο Bergamo, στα πλαίσια της γενικότερης προσπάθειας των εταιριών αυτών να επιλέγουν συγκεκριμένα αεροδρόμια, καθιστώντας τα από αφανείς σε σημαντικούς κόμβους. Ως αντάλλαγμα, ζητούν χαμηλούς έως ανύπαρκτους φόρους, γρήγορη εξυπηρέτηση των επιβατών -ώστε να ελαχιστοποιείται ο χρόνος αναμονής στο έδαφος-, καθώς επίσης και διάφορες μικρές ή μεγάλες διευκολύνσεις από τους τοπικούς φορείς. Παράδειγμα των παραπάνω αποτελεί ο στεγνός εκβιασμός της Ryanair στους τουριστικούς φορείς χωρών της Ευρώπης, όπως είναι η Ελλάδα και η Ισπανία, παρέχοντας προνόμια ώστε να επιλέγονται οι προορισμοί αυτοί για το δίκτυο της εταιρίας. Το τελευταίο, πέρα από αθέμιτο ανταγωνισμό, καλλιεργεί και την καθιέρωση μιας λειτουργίας της τουριστικής αγοράς με χαμηλή υπευθυνότητα και σεβασμό, τόσο στον πάροχο, όσο και στον αγοραστή.

Επιπλέον, οι εταιρίες αυτές χρησιμοποιούν χρηματοπιστωτικά εργαλεία, για να αντισταθμίσουν το κόστος (hedging) από μια αύξηση στην τιμή του καυσίμου – τα λεγόμενα options. Ας δούμε, όμως, πώς αυτά λειτουργούν: Ας υποθέσουμε, για παράδειγμα, ότι η τιμή του πετρελαίου ανέρχεται σήμερα σε 60 δολάρια το βαρέλι. Εάν η αεροπορική εταιρία εκτιμά ότι η τιμή του πετρελαίου θα ανέβει στα 70 δολάρια το βαρέλι στο επόμενο τρίμηνο, τότε μπορεί να αγοράσει συμβόλαια (options) που με το αντίτιμο ενός χαμηλού ποσού (prime) ανά συμβόλαιο -κάτι σαν επιτόκιο- θα της επιτρέπουν να αγοράσει τον καθορισμένο αριθμό βαρελιών σε συμφωνημένη τιμή των, παραδείγματος χάριν, 62 δολαρίων το βαρέλι, ανεξάρτητα από την τιμή του βαρελιού τη μέρα εκείνη. Εάν η πραγματικότητα επιβεβαιώσει την πρόβλεψη της αεροπορικής εταιρίας, τότε επιτυγχάνει σημαντικό κέρδος, ενώ εάν η τιμή του πετρελαίου παραμείνει σταθερή (ή πέσει), τότε το μόνο που χάνει είναι το prime – το οποίο είναι πολύ χαμηλό.

(Πηγή: Business Insider)

Προχωρώντας παρακάτω, μπορούμε να βρούμε και άλλους μικρούς -αλλά σημαντικούς- λόγους που αυξάνουν την κερδοφορία ή/και μειώνουν το κόστος. Παραδείγματος χάριν, τα αεροπλάνα της Ryanair δεν διαθέτουν ανάκληση στα καθίσματα, δεν έχουν θήκη μπροστά από το κάθισμα, μετατρέπονται σε «τσίρκο» με στόχο να πουλήσουν λαχεία ή άλλα προϊόντα, και χρεώνουν πανάκριβα τα αναψυκτικά και τα snacks, ενώ οι χρεώσεις για τους επιβάτες που έχουν ξεχάσει να κάνουν web check-in ή για επιπλέον βαλίτσες είναι αρκετά υψηλές. Τέλος, ερωτήματα εγείρονται για την ποιότητα της εκπαίδευσης των αεροσυνοδών.

Οι ανωτέρω είναι κάποιες από τις αιτίες που έχουν οδηγήσει σήμερα ένα αεροπορικό εισιτήριο Στρασβούργο-Λονδίνο μετ’ επιστροφής να κοστίζει 20 ευρώ, τη στιγμή που ένα απλό εισιτήριο τρένου από την ίδια πόλη με προορισμό τις Βρυξέλλες μετ’ επιστροφής κοστίζει πάνω από 100 ευρώ .

Ωστόσο, ο κόσμος των low-cost εταιριών δεν είναι στατικός. Διαρκώς καινοτομούν, αυξάνουν τον ανταγωνισμό μεταξύ τους -σε όλα τα επίπεδα και με όλες τις μεθόδους- και ανοίγονται σε νέες αγορές. Ήδη, σχεδόν όλες οι μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρίες διαθέτουν και μια αντίστοιχη θυγατρική τους χαμηλού κόστους, ενώ εταιρίες όπως η Norwegeian και η Scoot (θυγατρική της Singapore Air) εισάγουν και τις υπερατλαντικές πτήσεις χαμηλού κόστους. Τελευταία τάση που επίσης παρατηρείται είναι πως το χαμηλό κόστος των εταιριών αυτών έχει πάψει να είναι τόσο χαμηλό.

H περίπτωση των σιδηροδρόμων

Το πρωτοφανές δυστύχημα στη σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης που άφησε πίσω του 3 νεκρούς επανέφερε στο φως πολλά μειονεκτήματα της μετακίνησης με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πέρα από το ζήτημα της ασφάλειας υπάρχει, όμως, και το ζήτημα του κόστους.

Οι βασικότεροι λόγοι που προκαλούν την άνοδο της τιμής των εισιτηρίων ή την διατήρησή της σε σταθερά υψηλά επίπεδα είναι τρεις. Ο πρώτος εξ αυτών έχει να κάνει με το κόστος δημιουργίας, εκσυγχρονισμού ή/και αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου και των τρένων. Είτε τη διαδικασία αυτήν την αναλαμβάνει ο δημόσιος, είτε ο ιδιωτικός τομέας, τα έργα υποδομών του δικτύου κοστίζουν ακριβά, ενώ απαιτούν χρόνο για να υλοποιηθούν. Για παράδειγμα, το έργο κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο-Αίγιο έχει κοστολογηθεί -σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης- στα 480 εκ. ευρώ [3]. Από την άλλη πλευρά, το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος κόστισε 2,1 δισ. ευρώ (το ποσό αυτό αφορά την περάτωση του έργου) [4]. Παρόλο που το αεροδρόμιο Αθηνών κόστισε πολύ παραπάνω από τον προϋπολογισμό του -καθώς συνυπολογίζοντας κανείς και το μέγεθός του, αποτελεί ένα από τα πιο ακριβά στην Ευρώπη-, το σχετικό κόστος μιας σιδηροδρομικής γραμμής είναι πολύ υψηλότερο –αναλογιζόμενοι, μάλιστα, ότι το Ελ. Βενιζέλος εξυπηρετεί 20 εκ. επιβάτες το χρόνο, ενώ μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Πάτρας πολύ λιγότερους.

Το δεύτερο σημαντικό κόστος των σιδηροδρόμων σχετίζεται με τη συντήρηση των ήδη κατασκευασμένων δικτύων και του μηχανολογικού εξοπλισμού, κάτι που στοιχίζει πιο ακριβά από ότι το αντίστοιχο των αεροπλάνων. Ο τελευταίος λόγος έχει να κάνει με το θέμα της ταχύτητας. Ένα τρένο χρειάζεται πολλαπλάσιο χρόνο για να φτάσει από το μέρος Α στο μέρος Β, κάτι το οποίο μεταφράζεται σε μεγαλύτερο κόστος (παραπάνω εργατοώρες κλπ.). Ο συνδυασμός των παραπάνω λόγων έρχεται να εξηγήσει και τα υψηλότερα κόστη των μετακινήσεων με τρένο σήμερα.

(Πηγή: The Telegraph)

Χαρακτηριστικό παράδειγμα του παραπάνω παραλογισμού είναι το Ηνωμένο Βασίλειο. Την περίοδο 2010-2015 το κόστος των μετακινήσεων με τρένο αυξήθηκε κατά 25%, την ίδια στιγμή που το γενικό επίπεδο των μισθών αυξήθηκε μόλις κατά 9% [5]. Το γεγονός αυτό ανάγκασε το Βρετανικό κοινοβούλιο να ανακοινώσει τη χρηματοδότηση της διαφοράς μεταξύ της μεταβολής των τιμών των εισιτηρίων και της μεταβολής των μισθών, μιλώντας για επιδότηση των μετακινήσεων με τρένο. Το ποσό αυτό υπολογίστηκε στα 700 εκ. στερλίνες. Το συμβούλιο εργατικών σωματείων της χώρας (Τrade Unions Congress), βασισμένο σε μελέτες, ανακοίνωσε ότι η εθνικοποίηση συγκεκριμένων δρομολογίων θα μπορούσε να οδηγήσει στην εξοικονόμηση 1,5 δισ. στερλινών το χρόνο, φανερώνοντας ότι η αγορά των τρένων όχι μόνο στηρίζεται στις επενδύσεις του δημοσίου, αλλά στηρίζει και την κερδοφορία της στις παραχωρήσεις που αυτό κάνει στον ιδιωτικό τομέα [6].

Το παράδοξο της σύγχρονης εποχής

Ενδεχομένως σε κάποια κομμάτια της ανάλυσης να προκύπτουν ιδεολογικές διαφωνίες, όμως το γεγονός ότι οι τιμές των εισιτηρίων των τρένων τα καθιστούν σχεδόν ασύμφορα είναι αναντίρρητο. Το ίδιο θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς και για τα πλοία, ή ακόμα και για τις οδικές μετακινήσεις, οι οποίες στη χώρα μας έχουν και τον παράγοντα της (μη) ασφάλειας.

Το παραπάνω, όμως, δείχνει και το παράδοξο που κρύβει πίσω της η καπιταλιστική πραγματικότητα. Η πραγματικότητα σήμερα μας οδηγεί να αγοράζουμε αυτοκίνητα τζιπ, για να κάνουμε απλώς τα ψώνια μας στο supermarket της γειτονιάς, κινητά και mp3 με χωρητικότητα άχρηστη στο μέσο πολίτη, ενώ έχει παράλληλα μετατρέψει τις αεροπορικές μετακινήσεις σε πιο φτηνό μέσο μεταφοράς, σε σχέση με τα τρένα και τα πλοία. Το τελευταίο σίγουρα δεν είναι αρνητικό. Έχει θετικά αποτελέσματα στον τουρισμό, άρα και στην αγορά εργασίας -σε ποσοτικό κυρίως επίπεδο-, καθώς και στον καθένα και καθεμία από εμάς που χρειάζεται να μετακινηθεί είτε για τουρισμό, είτε λόγω επαγγελματικών υποχρεώσεων ή σπουδών. Δεν είναι, λοιπόν, καθόλου αρνητικό – είναι, όμως, παράλογο.

Αν σκεφτούμε τα παραδείγματα της καθημερινής μας ζωής θα δούμε ότι, στην περίπτωση δύο σχετικών μεταξύ τους αγαθών, πολύ σπάνια -ή ίσως και ποτέ- συμβαίνει το πιο φτηνό να είναι το και το ποιοτικά ανώτερο.

Παραφράζοντας τον Bukowski, θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε αυτήν την κατάσταση ως μια «καθημερινή ιστορία… ταξιδιωτικής τρέλας».

 

Πηγές:

  1. Fortinelle, A. (2016). Investopedia. How discount flights are so cheap. [online]. Available from: http://www.investopedia.com/financial-edge/0112/the-economics-of-discount-airlines.aspx [Accessed: May 14th 2017]
  2. Pratley, N. (2003). The Guardian. Anatomy of a Budget Flight. [online]. Available from: https://www.theguardian.com/business/2003/aug/20/theairlineindustry.travelnews. [Accessed: May 14th 2017]
  3. ΕΡΓΟΣΕ. (2008). Σιδηροδρομικές Σύραγγες τμήματος Κιάτο Πάτρα. [online]. Available from: http://www.eesye.gr/uploads/116/_eesye_dec08.pdf [Accessed: May 15th 2017]
  4. Airport Technology. (2017). Eleftherios Venizelos International Airport. [online] Available at: http://www.airport-technology.com/projects/eleftherios-venizelos-airport/ [Accessed 25 May 2017].
  5. Business Insider. (2015). Britain’s rail networks are an expensive joke and the worst in Europe. [online]. Available from: http://uk.businessinsider.com/uk-versus-europe-commuting-rail-ticket-prices-strikes-2015-8?r=UK&IR=T [Accessed: May 15th 2017]
  6. Trade Unions Congress. (2015). Rail fares have risen by 25 per cent since 2010, TUC analysis reveals. [online]. Available  from: https://www.tuc.org.uk/economic-issues/economic-analysis/industrial-issues/transport-policy/rail-fares-have-risen-25-cent [Accessed: May 15th 2017]

Tagged under:

Είμαι τελειόφοιτος φοιτητής του τμήματος Οικονομικής Επιστήμης του ΟΠΑ (πρώην ΑΣΟΕΕ) με κατεύθυνση τη Θεωρία Οικονομικής Πολιτικής. Τα κύρια ενδιαφέροντα μου κινούνται γύρω από το διάβασμα (εξω-πανεπιστημιακών βιβλίων για να είμαι πιο σαφής), τις ξένες γλώσσες και τα ταξίδια. Επιπλέον, καθώς θεωρώ ότι η οικονομία δεν είναι επιστήμη αλλά πρωτίστως ένας απαραίτητος κρίκος στην δόμηση-δικαιολόγηση πολιτικών επιλογών και ‘κατευθύνσεων’ (κυρίως ωστόσο το αντίστροφο) προσπαθώ να συνδυάζω στην καθημερινότητα μου την μελέτη των παραπάνω δύο. Στο πλαίσιο της Power Politics ελπίζω να μπορέσω να δώσω ερμηνείες της πολιτικής πραγματικότητας υπό το πρίσμα της οικονομίας και των τάσεών της.

Website: https://powerpoltics.eu

   Ροή άρθρων Συντάκτη

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

Pin It on Pinterest