Ο παλιός και ο νέος Δρόμος του Μεταξιού: Η κατάρρευση ενός μύθου

Όταν ακούμε – ή διαβάζουμε – για το Δρόμο του Μεταξιού, αμέσως μας έρχεται στο νου η εικόνα μιας ενιαίας αρχαίας οδού που ξεκινούσε από τα βάθη της Ασίας, και μέσω της οποίας διακινούνταν προς τη Δύση μετάξι και άλλα πολύτιμα προϊόντα. Η ιδέα αυτή ξαναήρθε στο προσκήνιο τα τελευταία χρόνια με το πρόγραμμα «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (One Belt, One Road) της κινεζικής κυβέρνησης, η οποία το παρουσιάζει σαν την αναβίωση του αρχαίου «Δρόμου του Μεταξιού» στη σύγχρονη εποχή. Πιο αναλυτικά, το Πεκίνο θέλει να δημιουργήσει ένα δίκτυο που θα καλύπτει όλη την Ευρασία, ταυτόχρονα σε ξηρά και θάλασσα, και θα επιτρέπει σε αγαθά και προϊόντα να φτάνουν παντού – όπως γινόταν και στο παρελθόν. Ο Πρόεδρος της Κίνας, Xi Jinping, ανέπτυξε για πρώτη φορά αυτό το μεγαλεπίβολο όραμα το 2013. Ένα χρόνο αργότερα εξήγγειλε τη δημιουργία ενός «Ταμείου για το Δρόμο του Μεταξιού», με αρχικό ποσό ύψους 40 δισ. δολαρίων, το οποίο θα επενδυθεί σε υποδομές και στη βιομηχανική και χρηματοπιστωτική συνεργασία, με στόχο να διευκολύνει την επικοινωνία και τις συναλλαγές στην Ασία.

Εξετάζοντας τον παλιό Δρόμο του Μεταξιού, πρέπει να γίνει σαφές ότι δεν υπήρχε ποτέ ένας ενιαίος δρόμος όπως τον αντιλαμβανόμαστε σήμερα, δηλαδή να ξεκινάει από κάποιο συγκεκριμένο σημείο και να τελειώνει αντίστοιχα κάπου συγκεκριμένα. Ήταν περισσότερο ένα δίκτυο μονοπατιών κατά μήκος τεράστιων ερήμων και ορεινών όγκων. Λόγω της επικινδυνότητας των μετακινήσεων η ποσότητα του φορτίου που μεταφερόταν σε αυτά τα μονοπάτια ήταν σχετικά μικρή, και δεν αφορούσε μόνο μετάξι, αλλά και μπαχαρικά, χημικά, μέταλα, χαρτί, γυαλί και δέρμα. Επίσης, λόγω των μεγάλων αποστάσεων, είναι εξαιρετικά απίθανο να υπήρχαν καραβάνια που ταξίδευαν σε σε όλο το μήκος της Ευρασίας. Αντιθέτως, το εμπόρευμα διακινούνταν από τον ένα μεσάζοντα στον άλλο, σε στάσεις που γίνονταν κάθε μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα.

Η ίδια η φράση «Δρόμος του Μεταξιού», άγνωστη σαν έννοια στους περισσότερους κατοίκους της περιοχής, είναι πρόσφατη, και αποδίδεται στον Βαρόνο Ferdinand von Richthofen, έναν Γερμανό γεωγράφο και μελετητή της Κινέζικης γεωγραφίας. Ο von Richthofen αναφέρει για πρώτη φορά αυτό τον όρο το 1877, σε έναν άτλαντα που δημοσίευσε για την Κίνα. Εντούτοις, τα αρχαιολογικά ευρήματα δεν δικαιώνουν την έρευνά του. Δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία και η Κίνα συναλλάσσονταν απευθείας, ενώ τα πιο πρόσφατα ρωμαϊκά νομίσματα που βρέθηκαν στην Κίνα είναι του 6ου αι μ.X από την Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία (Βυζάντιο).

Αυτό που επιβεβαιώθηκε είναι η ύπαρξη μιας πλειάδας μονοπατιών στην Κεντρική Ασία που συνέκλιναν σε ορισμένες περιοχές, κυρίως μεγάλες οάσεις και κοιλάδες οι οποίες λειτουργούσαν ως κόμβοι, όπως η Bukhara,η Samarkand και η Fergana. Το εμπόριο ήταν ανέκαθεν επισφαλές και ευάλωτο στους συχνούς πολέμους μεταξύ των τοπικών φυλών και βασιλείων. Ωστόσο ποτέ δεν σταμάτησε, ούτε και υπό την πίεση της αποικιακής επέκτασης των Ευρωπαίων από το 15ο αιώνα, και της συνεπακόλουθης άνθισης του θαλάσσιου εμπορίου, κυρίως λόγω της τοπικής του φύσης και του μικρού όγκου διακινούμενων προϊόντων.

Αξίζει να τονιστεί ότι το επίσημο κινεζικό κράτος ήταν πάντα αποστασιοποιημένο από το εμπόριο, το οποίο γινόταν εξολοκλήρου από ιδιώτες σην αρχαία Κίνα. Ο «κώδικας του Tang», του Αυτοκράτορα Taizong (περίοδος βασιλείας: 627 – 649μΧ), θεωρούσε ότι το εμπόριο μολύνει την ανθρώπινη φύση, και δεν επέτρεπε στους υπαλλήλους πάνω από την πέμπτη τάξη (από τις εννέα τάξεις) να εισέλθουν σε αγορές. Η ιδιωτική πρωτοβουλία δεν μπόρεσε να αναδείξει το θαλάσσιο εμπόριο της Κίνας στα επίπεδα των ευρωπαϊκών αυτοκρατοριών. Ωστόσο στα λιμάνια στο νότο ήταν έντονη η δραστηριότητα των ξένων, ήδη από την αρχαιότητα. Αν και τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων ήταν περισσότερα μέσω θαλάσσης  από ό, τι μέσω ξηράς,  δεν ήταν ασυνήθιστο – για παράδειγμα – για τους Άραβες ναυτικούς να πάνε από τη Βασόρα στη Guangzhou στη νότια Κίνα, στην Κεϋλάνη και στη Σουμάτρα.

Οι Άραβες, οι Πέρσες, οι Ινδοί, οι Μαλαισιανοί και άλλοι, εκμεταλλεύονταν τους μουσώνες για να μεταφέρουν γρήγορα μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων από την Ανατολική Αφρική, αλλά και τις περιοχές τους. Επομένως ο Ινδικός Ωκεανός ήταν κέντρο του θαλάσσιου εμπορίου ήδη από την αρχαιότητα. Στην Ινδία μάλιστα, σε αντίθεση με την Κίνα, έχουν βρεθεί πολλά ρωμαϊκά νομίσματα σε ανασκαφές και ναυάγια. Εντούτοις, όπως δεν υπήρξε ποτέ μια ενιαία χερσαία οδος για το εμπόριο στην Ευρασία, έτσι δεν υπήρξε ποτέ μόνο μια θαλάσσια οδός, αλλά πολλές τοπικές εμπορικές οδοί που συχνά επικαλύπτονταν.

Συμπεραίνουμε λοιπόν, βάσει ιστορικών και αρχαιολογικών ευρυμάτων, ότι το θαλάσσιο εμπόριο κατά μήκος του νότιου άκρου της Ασίας υπερέβαινε κατά εκατοντάδες φορές τον όγκο των εμπορευμάτων που μεταφέρονταν στην ξηρά, ακόμη και πριν από την άφιξη των ευρωπαϊκών πλοίων και τη δημιουργία μιας παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, και ο Δρόμος του Μεταξιού δεν είχε παρά μικρή πρακτική σημασία για τους λαούς της περιοχής.

Τι θα γίνει όμως με το Νέο Δρόμο του Μεταξιού; Η χερσαία και θαλάσσια πτυχή του θα μπορέσουν να αναπτυχθούν παράλληλα; Αυτό το ερώτημα βασανίζει την κυβέρνηση του Πεκίνου, αλλά και τις γείτονές του χώρες της Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ασία. Κρίνοντας από τον όγκο του θαλάσσιου εμπορίου στην περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού, ήδη φαίνεται να επαναλαμβάνεται το μοντέλο του παρελθόντος, με το πρώτο να υπερβαίνει κατά πολύ σε όγκο το αντίστοιχο χερσαίο που διεξάγεται στην Ασία.

Ο σύγχρονος Δρόμος του Μεταξιού θα αναπτυχθεί κατά μήκος ενός υπερσύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου που θα ξεκινά από τον σιδηροδρομικό σταθμό της κινεζικής πόλης Chongqing και θα κατευθύνεται στην Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή. Η Chongqing είναι μια σημαντική βιομηχανική πόλη όπου έχουν εργοστάσια εταιρείες-κολοσσοί, όπως η Hewlett Packard και η Apple. Το 2011 ξεκίνησε η πρώτη απευθείας σιδηροδρομική σύνδεσή της με το Duisburg της Γερμανίας. Σύμφωνα με χάρτη που δημοσίευσε το κρατικό πρακτορείο ειδήσεων Xinhua, προβλέπονται δύο διαδρομές για το εμπόριο:

  • Η ηπειρωτική διαδρομή, που θα περνά μέσα από το Καζακστάν, το Κιργιστάν και το Ιράν με προορισμό τη Βιέννη, και μία θαλάσσια διαδρομή από τα κινεζικά λιμάνια προς το λιμάνι της βελγικής Αμβέρσας και
  • Η θαλάσσια διαδρομή που θα συνδέει τα κινεζικά λιμάνια του Fuzhou και του Guangzhou με λιμάνια στην Ινδονησία, τη Σρι Λάνκα, την Κένυα και την Ελλάδα.

Kαθώς ο σχεδιασμός του νέου χερσαίου και θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού εξελίσσεται, και η Κίνα συνεχίζει να συνάπτει συμφωνίες που θα της επιτρέψουν την υλοποίηση των σχεδίων της για την κατασκευή δρόμων, σιδηροδρόμων, λιμανιών και αεροδρομίων κατά μήκος της κεντρικής και νότιας Ασίας, υπάρχουν και πολλές απειλές που το Πεκίνο πρέπει να λάβει υπόψη.

Η τρομοκρατική απειλή και η διείσδυση του Ισλαμικού Kράτους στην Κεντρική Ασία , που θεωρείται σε χάρτες της ISIS ως το ανατολικό σύνορο του «Χαλιφάτου», ίσως θέσει σε κίνδυνο τα έργα υποδομής και την ασφάλεια όσων εργαστούν εκεί, ειδικά των Κινέζων. Ο λόγος είναι η περιοριστική πολιτική που ασκεί το Πεκίνο εις βάρος των μουσουλμάνων Ουιγούρων στην επαρχία Xinjiang. Ανησυχητική είναι η συνεχιζόμενη αστάθεια στο Αφγανιστάν.

Ακόμα μία πηγή προβληματισμού μπορεί να αποτελέσει το ενδεχόμενο να δημιουργηθούν περαιτέρω προβλήματα και αναστάτωση στη νότια κινεζική θάλασσα, όπου η Κίνα βρίσκεται ήδη σε διαμάχη με αρκετές γειτονικές χώρες  για εδαφικά και κυριαρχικά δικαιώματα. Μία άλλη πηγή προβληματισμού είναι ότι οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευμάτων είναι ευρωπαϊκές, και οι Κινέζοι θα πρέπει είτε να τις ανταγωνιστούν, είτε να τις εντάξουν στα σχέδιά τους και να συνεργαστούν μαζί τους.

Σύμφωνα με υπολογισμούς του Reuters, κρατικές κινεζικές εταιρείες έχουν ήδη επενδύσει τουλάχιστον 5 δισ. δολάρια σε υποδομές στον τομέα των μεταφορών κατά την περασμένη 10ετία, από την Κεντρική Ασία μέχρι τη Σρι Λάνκα και την Ερυθρά Θάλασσα. Εταιρείες όπως η China Merchants Holdings, η China Railway Construction, η Cosco Pasific και η China Communications Construction, έχουν κατασκευάσει – ή διαχειρίζονται – περίπου 10 λιμάνια, και έχουν κάνει επενδύσεις σε τουλάχιστον πέντε σιδηροδρομικά προγράμματα στο Κιργιστάν, την Κένυα και αλλού.

Όσον αφορά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η επέκταση του οποίου είναι το μεγάλο στοίχημα για την κυβέρνηση, μέχρι τώρα αποδεικνύεται προβληματική επένδυση. Η σιδηροδρομική γραμμή Chongqing-Duisburg, καθώς και άλλες από κινεζικές πόλεις προς την Ευρώπη, είναι ζημιογόνες και επιδοτούνται από τις περιφερειακές κυβερνήσεις στην Κίνα για να ενισχύσουν τη ζήτηση, σύμφωνα με Κινέζους αξιωματούχους των σιδηροδρόμων. Φαίνεται ότι το κόστος και οι πολιτικοί κίνδυνοι κάποιων διαδρομών δεν είναι τόσο σημαντικοί για τις εμπλεκόμενες κινεζικές εταιρείες, όμως δεν μπορούμε να προβλέψουμε μέχρι πότε θα συνεχίσουν να στηρίζουν μη κερδοφόρες επενδύσεις.

Αναμφίβολα η δημιουργία σύγχρονων χερσαίων μεταφορικών δικτύων μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω τις οικονομίες πολλών κρατών της Ευρασίας, ειδικά των περίκλειστων. Ωστόσο πρέπει να τονιστεί ότι ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού θα έχει επιτυχία μόνο εφόσον ακολουθήσει το πρότυπο του παραδοσιακού, και περιλαμβάνει πολλούς κλάδους, τοπικές διαδρομές, και κόμβους, σε ξηρά και θάλασσα, έτσι ώστε η κάθε περιοχή να μπορέσει να ευημερήσει από την ανάπτυξη του εμπορίου και πάσης φύσεως συναλλαγών.

  • http://www.iefimerida.gr/news/177873/pekino-thelei-na-haraxei-neo-dromo-toy-metaxioy-mesa-sta-limania-komvoys-i-ellada-hartis
  • http://thediplomat.com/2016/01/the-surprising-historical-truth-about-the-silk-road/

Tagged under:

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Περισσότερα από την Power Politics:

Log in or Sign Up

X

Pin It on Pinterest

X
Share This